Esta iniciativa responde a los objetivos marcados por la Unión Europea, que exige una reducción drástica de las emisiones en el transporte. A partir de 2030, los autobuses urbanos deberán recortar sus emisiones de CO₂ en un 90% respecto a 2019, un requisito que se extenderá al resto del transporte por carretera en la década siguiente.

El autobús en pruebas incorpora el sistema de pila de combustible Bosch FCPM C190, capaz de generar energía eléctrica a partir de hidrógeno. Esta tecnología permite una movilidad completamente libre de emisiones, con una autonomía que supera los 1.000 kilómetros, lo que facilita tanto su uso en entornos urbanos como en recorridos interurbanos.

Una de sus principales ventajas frente a otras alternativas eléctricas es el tiempo de repostaje, que se sitúa entre los 10 y 15 minutos, muy inferior al de recarga de baterías convencionales. Esto mejora la operatividad de las flotas y reduce los tiempos de inactividad.

El proyecto servirá para evaluar el rendimiento de esta tecnología en condiciones reales, así como su integración en redes de transporte público. Además, Bosch trabaja en diferentes variantes de este sistema para adaptarse a distintos tipos de vehículos, desde autobuses urbanos hasta camiones y maquinaria pesada.

Con este tipo de iniciativas, Madrid avanza en la exploración de soluciones innovadoras para descarbonizar el transporte colectivo, combinando nuevas tecnologías con las exigencias regulatorias europeas.

Fuente | motor.es

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El origen de esta decisión se encuentra en los problemas técnicos detectados en estos motores, que provocaron numerosas averías y reclamaciones por parte de los usuarios. La compañía reconoció en 2025 fallos en el diseño, especialmente relacionados con el desgaste prematuro de la correa de distribución, lo que obligó a asumir reparaciones y ampliar garantías.

Más allá del impacto económico, el episodio ha afectado de forma significativa a la reputación del grupo, que ha optado por abandonar la denominación PureTech y sustituir estos motores por nuevas generaciones más fiables. Esta reorientación, junto con el avance hacia la electrificación, ha reducido la demanda de estos propulsores hasta hacer inviable su continuidad industrial.

Como consecuencia directa, Stellantis ha confirmado el cierre de la factoría de Douvrin, una instalación con 57 años de historia vinculada tradicionalmente a la producción de motores. La planta, que había ido perdiendo carga de trabajo en los últimos años, se encontraba ya en una situación delicada tras el cese de otros programas de fabricación.

La compañía ha iniciado un proceso de reubicación de parte de la plantilla hacia nuevas actividades, especialmente vinculadas a la producción de baterías, aunque todavía queda un número de trabajadores pendientes de recolocación.

Este cierre refleja un cambio estructural en el sector, marcado por el abandono progresivo de los motores de combustión y la transición hacia el vehículo eléctrico. Al mismo tiempo, pone de manifiesto los desafíos de competitividad de la industria europea frente a otros mercados con menores costes de producción.

El caso de Douvrin se suma a otros procesos de ajuste en el sector automovilístico, en un contexto de transformación que obliga a fabricantes y proveedores a redefinir su modelo industrial para adaptarse a las nuevas demandas del mercado.

Fuente | xataka.com  | Stellantis

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El anuncio supone un paso relevante en la evolución del sector, ya que el sodio se presenta como una alternativa más abundante y menos dependiente de materias primas críticas que el litio. Esta característica podría mitigar la volatilidad de precios asociada a los minerales estratégicos y aliviar la presión sobre la cadena de suministro global.

El objetivo tecnológico de la compañía es alcanzar autonomías de hasta 600 kilómetros, si bien en una primera fase estas baterías estarán orientadas a segmentos de entrada y aplicaciones de almacenamiento energético. En este contexto, competirán directamente con las actuales baterías de litio-ferrofosfato (LFP), ampliamente utilizadas en vehículos eléctricos de menor coste.

Desde el punto de vista industrial, CATL no plantea sustituir sus líneas actuales, sino añadir una nueva vía de producción. Esta diversificación refuerza su posición dominante en el mercado, donde ya concentra una cuota significativa en la fabricación de baterías para vehículos eléctricos.

El desarrollo del sodio también introduce un elemento estratégico en términos geopolíticos y económicos. Al reducir la dependencia de materiales como el litio, el cobalto o el níquel, se abre la puerta a una mayor estabilidad en los costes de producción y, potencialmente, a una mayor accesibilidad del vehículo eléctrico para el consumidor.

No obstante, el impacto final dependerá de la capacidad de esta tecnología para escalar industrialmente y competir en densidad energética con las soluciones actuales. Por ahora, las baterías de sodio se posicionan como una opción complementaria, especialmente en gamas más asequibles.

En paralelo, el sector continúa explorando nuevas tecnologías a más largo plazo, lo que refleja un escenario de intensa competencia e innovación. En este contexto, la evolución de los costes y la disponibilidad de materias primas serán factores clave para determinar el ritmo real de adopción del vehículo eléctrico.

Fuente | xataka.com

Fuente de imagen: CATL

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El modelo supone un cambio significativo en la estrategia de la marca italiana. Se trata de un vehículo de cinco plazas, con tracción totalmente eléctrica y una potencia combinada de 1.050 CV, cifras que lo sitúan en la élite del rendimiento. Sin embargo, el giro hacia la electrificación parece haber generado dudas entre los inversores sobre el impacto que esta transformación puede tener en el posicionamiento de Ferrari y en sus márgenes a medio plazo.

Desde el punto de vista técnico, el Luce incorpora cuatro motores eléctricos —uno por rueda—, una batería de 122 kWh y una arquitectura de 800 voltios, lo que le permite alcanzar los 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. Su autonomía se sitúa en torno a los 530 kilómetros.

Más allá de las prestaciones, Ferrari ha puesto el acento en la eficiencia energética y en la reducción del impacto ambiental, asegurando una disminución del 70% en las emisiones de CO₂ durante el proceso de producción. Este enfoque se alinea con las crecientes exigencias regulatorias en materia medioambiental, que están acelerando la transformación del sector.

No obstante, el movimiento también plantea interrogantes desde el punto de vista económico. La electrificación implica elevados costes de desarrollo, nuevas inversiones industriales y una adaptación del modelo de negocio, factores que podrían estar detrás de la reacción negativa del mercado.

El lanzamiento del Luce se produce en un contexto de creciente presión normativa y fiscal sobre la industria del automóvil, lo que está obligando incluso a marcas históricamente vinculadas a motores de combustión a redefinir su estrategia. En este escenario, la evolución de Ferrari será un indicador clave de hasta qué punto el segmento premium puede absorber los costes y cambios asociados a la movilidad eléctrica sin deteriorar su valor de marca.

Fuente | elmundo.es

Fuente de la imagen: Merca20

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El alcalde, Abel Caballero, ha subrayado que “durante un tiempo no se multará”, destacando el carácter pedagógico de esta primera etapa. El objetivo es que los ciudadanos conozcan la normativa antes de la entrada en vigor del régimen sancionador.

La ordenanza regula el acceso, circulación y estacionamiento en cuatro zonas concretas de la ciudad: el centro urbano, Plaza de Portugal, Bouzas y O Calvario. Según el gobierno local, se trata de áreas que ya cuentan con restricciones de tráfico, en muchos casos peatonales o semipeatonales.

Uno de los aspectos más relevantes del proyecto es que no obliga a los ciudadanos a cambiar de vehículo. Además, incluye un amplio catálogo de excepciones que permitirá el acceso a residentes, trabajadores, servicios públicos, reparto, vehículos con plaza de garaje, talleres y actividades económicas.

También podrán acceder vehículos de personas con movilidad reducida, servicios esenciales, taxis, VTC, transporte escolar en determinados casos, así como vehículos industriales de servicios urgentes (agua, gas, electricidad o telecomunicaciones). Las motocicletas, ciclomotores y vehículos de tres ruedas podrán circular entre las 7:00 y las 22:00 horas.

La implantación de la ZBE se realizará de forma progresiva en tres fases:

• Primera fase: afectará únicamente a vehículos sin distintivo ambiental.
• Segunda fase: incluirá también los vehículos con etiqueta B.
• Tercera fase: incorporará los vehículos con etiqueta C y tendrá carácter indefinido.

Para el resto de conductores no autorizados, el acceso quedará limitado a estacionamientos en aparcamientos públicos o privados, así como en zonas reguladas.

El proyecto cuenta con una inversión aproximada de 5,5 millones de euros, financiada en su mayor parte por el Gobierno de España a través de fondos europeos.

Desde el Concello se insiste en que la ordenanza busca mantener una cierta continuidad con la movilidad actual, limitando principalmente el tráfico de paso pero garantizando el acceso a quienes lo necesiten.

Fuente | lavozdegalicia.es

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Se trata de la llamada EUDI Wallet (European Digital Identity Wallet), una cartera digital de identidad europea que funcionará como una aplicación oficial en cada país. En ella, los ciudadanos podrán almacenar documentos emitidos y verificados por las autoridades nacionales, con plena validez dentro de toda la Unión Europea.

Este sistema no sustituirá de forma obligatoria al formato físico, que seguirá existiendo, pero sí permitirá realizar trámites administrativos, identificarse o acceder a servicios públicos y privados sin necesidad de presentar documentación en papel. La principal novedad es que todo quedará centralizado en un único entorno digital accesible desde el móvil.

Otra de las claves del proyecto es la interoperabilidad entre países. Esto significa que una identidad digital emitida en un Estado miembro, como España, podrá ser utilizada en otros países de la UE sin necesidad de nuevos registros o procedimientos adicionales, facilitando así la movilidad y la gestión de trámites transfronterizos.

La implementación será progresiva. Cada país tendrá que adaptar sus sistemas para cumplir con la normativa europea, con el despliegue previsto a partir de 2026 y 2027 como año de referencia para su expansión generalizada en la mayoría de Estados miembros.

Aunque aún quedan aspectos técnicos y legales por concretar, la iniciativa marca un avance significativo hacia una identidad digital común en Europa, que busca simplificar gestiones y unificar la forma en la que los ciudadanos se identifican en el entorno digital.

Fuente | mundodeportivo.com

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Un CO₂ “circular” con menor impacto climático

El CO₂ biogénico se genera en procesos como la combustión o descomposición de biomasa. La clave está en que ese carbono ya fue previamente absorbido por las plantas durante su crecimiento, por lo que, en términos netos, no incrementa la cantidad total de CO₂ en la atmósfera si se gestiona adecuadamente. 

Esta característica lo convierte en una alternativa relevante frente a las emisiones fósiles, especialmente en sectores donde la descarbonización es más compleja.

De residuo a recurso estratégico

Lejos de considerarse un desecho, el CO₂ biogénico está empezando a valorizarse como materia prima. Puede reutilizarse para producir combustibles sintéticos (e-fuels), metanol o soluciones para aviación sostenible, sectores donde la electrificación no es viable a corto plazo. 

Además, su captura y almacenamiento permite generar las llamadas “emisiones negativas”, es decir, retirar CO₂ de la atmósfera de forma efectiva, un objetivo clave en las estrategias climáticas europeas. 

Un mercado emergente en plena expansión

El interés económico por este tipo de CO₂ radica en su doble valor: reduce emisiones y, al mismo tiempo, abre nuevas líneas de negocio. En Europa, se espera que una parte significativa del carbono capturado en las próximas décadas provenga de fuentes biogénicas, lo que está impulsando inversiones en tecnologías de captura, uso y almacenamiento (CCUS). 

Este nuevo mercado ya empieza a estructurarse con modelos similares a los energéticos tradicionales, incluyendo contratos a largo plazo para garantizar la demanda y facilitar la financiación de proyectos industriales. 

Oportunidades… y desafíos

El desarrollo del CO₂ biogénico como negocio aún enfrenta retos importantes. Entre ellos destacan la falta de infraestructuras para transporte y almacenamiento, la complejidad regulatoria y la necesidad de incentivos que aceleren las inversiones. 

Aun así, todo apunta a que este recurso jugará un papel clave en la economía baja en carbono, especialmente en industrias difíciles de electrificar.

Un cambio de paradigma

El auge del CO₂ biogénico refleja un cambio profundo: lo que antes era una emisión a reducir se convierte ahora en un activo con valor económico. En este nuevo escenario, la gestión del carbono no solo será una obligación ambiental, sino también una oportunidad industrial y de negocio en la transición energética.

Fuente | expansion.com

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Los datos, difundidos por la Asociación China de Automóviles de Pasajeros, reflejan no solo el volumen, sino también el cambio estructural del mercado: la mayoría de los vehículos exportados corresponden a modelos híbridos y eléctricos, confirmando el giro hacia la movilidad de nueva energía.

El auge imparable del vehículo electrificado

Dentro de estas cifras, los vehículos electrificados —incluyendo eléctricos puros, híbridos enchufables y de autonomía extendida— han ganado un peso decisivo. Solo en febrero se exportaron 320.000 unidades de este tipo, más del doble que en el mismo mes de 2025.

En el acumulado del año, China ha enviado al exterior cerca de 440.000 vehículos eléctricos de batería (+65%) y unos 240.000 híbridos enchufables (+150%). En contraste, los vehículos de combustión tradicional continúan perdiendo protagonismo, con una caída significativa en sus cifras de exportación.

Expansión global y nuevos mercados

El crecimiento exportador se produce en un contexto de menor demanda interna, lo que ha llevado a los fabricantes chinos a intensificar su presencia internacional. Europa y Asia se consolidan como los principales destinos, con países como Alemania experimentando aumentos muy destacados en la llegada de vehículos procedentes de China.

En términos de volumen, mercados como Brasil, Reino Unido, Bélgica, Italia o Tailandia siguen liderando la recepción de estos automóviles, evidenciando la diversificación geográfica de las exportaciones.

Estrategia industrial en evolución

Sin embargo, este modelo basado en la exportación masiva podría evolucionar en los próximos años. Cada vez más marcas chinas están apostando por fabricar directamente en los mercados de destino, una estrategia que, aunque implica mayores costes de producción, reduce significativamente los gastos logísticos y facilita la adaptación a normativas locales.

Este cambio podría moderar el crecimiento de las exportaciones desde China, pero refuerza su posicionamiento global como actor clave en la transición hacia la movilidad eléctrica.

Con estos datos, China no solo reafirma su hegemonía en la producción automovilística, sino que también lidera la transformación del sector hacia tecnologías más sostenibles, marcando el ritmo del mercado internacional.

Fuente | hibridosyelectricos.com

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Aunque el Ministerio de Economía había defendido introducir la huella de carbono como criterio de elegibilidad —lo que habría dejado fuera a buena parte de los modelos importados, especialmente desde China—, esta opción ha sido descartada. En su lugar, el Plan Auto+ establecerá ayudas de mayor cuantía para los coches eléctricos fabricados en Europa, mientras que el resto de modelos también podrán acogerse al programa, aunque con subvenciones más reducidas.

Según fuentes gubernamentales citadas por El País, el plan contempla una ayuda máxima de hasta 4.500 euros por vehículo. A diferencia del MOVES III, no habrá un incentivo adicional por achatarramiento de vehículos antiguos, y los híbridos enchufables seguirán incluidos, pero con una cuantía inferior y sin diferenciación por autonomía eléctrica, con el objetivo de favorecer claramente a los eléctricos puros.

La renuncia a un sistema de puntuación ambiental similar al EcoScore francés permitirá que modelos de marcas europeas fabricados en terceros países —como el CUPRA Tavascan, algunos MINI eléctricos o el Tesla Model 3— sigan siendo elegibles. Además, esta decisión reduce el riesgo de tensiones comerciales con China, que ya reaccionó en el pasado contra países favorables a imponer aranceles a los eléctricos de origen chino.

El Plan Auto+ contará con un presupuesto inicial de 400 millones de euros y será retroactivo al 1 de enero de 2026, aunque su aprobación definitiva podría retrasarse hasta bien entrado el año, incluso hasta el verano. Todo apunta a que estos fondos podrían resultar insuficientes para cubrir toda la demanda anual, lo que obligaría al Ejecutivo a ampliar el programa, como ya ocurrió con el MOVES III.

Una de las principales novedades será la gestión centralizada de las ayudas, que permitirá reducir drásticamente los plazos de tramitación, pasando de esperas medias de más de un año a alrededor de un mes. Este cambio facilitará que los compradores puedan aplicar el descuento de forma casi inmediata en el momento de la adquisición, sin necesidad de largos adelantos por parte de los concesionarios.

Mientras llega la aprobación definitiva del Plan Auto+, algunos fabricantes han optado por adelantar el importe de las ayudas para mantener el interés de los clientes. Queda pendiente, además, la posible recuperación de la deducción del 15% en el IRPF por la compra de vehículos eléctricos, una medida que quedó en suspenso tras el rechazo parlamentario del reciente decreto ómnibus.

Fuente | forococheselectricos.com

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