El fallo pone el foco en una cuestión clave desde el punto de vista fiscal y regulatorio: la obligación de las administraciones de evaluar con rigor el impacto económico de sus decisiones. En este caso, los tribunales han determinado que la memoria presentada no permitía medir adecuadamente las consecuencias sobre ciudadanos, autónomos y empresas.

Para miles de conductores, especialmente aquellos con vehículos con etiqueta B, la sentencia supone un respaldo a sus reclamaciones. Estas restricciones habían limitado su capacidad de desplazamiento, afectando directamente a su actividad diaria y generando costes adicionales, tanto en términos de movilidad como de renovación de vehículos.

Más allá del alivio puntual, la decisión abre un escenario de inseguridad jurídica. Las sanciones impuestas entre 2021 y 2025 quedan ahora bajo cuestionamiento, lo que podría derivar en una avalancha de recursos y procedimientos judiciales. Este contexto no solo afecta a los ciudadanos, sino también a la propia Administración, que podría enfrentarse a devoluciones masivas o litigios prolongados.

Desde una perspectiva económica, el caso evidencia los riesgos de implementar medidas con un alto impacto sin una planificación sólida. Las ZBE, concebidas como herramientas para mejorar la calidad del aire, tienen también efectos directos sobre el tejido productivo, el comercio y el empleo, especialmente en entornos urbanos densos.

Aunque el Ayuntamiento aprobó una nueva ordenanza en 2026 para subsanar las deficiencias detectadas, el daño jurídico y económico de la anterior normativa ya está hecho. La situación plantea dudas sobre la gestión de este tipo de políticas públicas y sobre quién asume finalmente los costes de decisiones mal fundamentadas.

El debate, por tanto, trasciende lo medioambiental y se sitúa en el terreno de la seguridad jurídica, la proporcionalidad de las medidas y el impacto real sobre los contribuyentes.

Fuente | diariodeleon.es

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La iniciativa se enmarca en la estrategia europea de reducción de emisiones, que, pese a la reciente flexibilización del calendario para la prohibición total de los motores de combustión en 2035, ha marcado una hoja de ruta que muchas ciudades no están dispuestas a revertir.

Implantación en dos fases

El proyecto municipal establece una transición gradual en dos etapas:

• Primera fase (2027): solo podrán circular taxis y VTC que cumplan, como mínimo, con la normativa de emisiones Euro 6d.
• Segunda fase (2030): se permitirá exclusivamente la operación de vehículos cero emisiones, ya sean eléctricos o impulsados por hidrógeno.

El consistorio defiende que este calendario permitirá a los operadores adaptar progresivamente sus flotas, sin provocar disrupciones bruscas en el servicio.

Reducción de emisiones y uso intensivo de flota

Aunque el plan aún no ha sido aprobado formalmente, el Ejecutivo local lo describe como una medida estratégica para mejorar la calidad del aire en la ciudad. El foco se sitúa en taxis y VTC por su elevado nivel de uso diario.

Según datos del Ayuntamiento, los taxis de Praga recorren entre 250 y 300 kilómetros diarios, mientras que los vehículos de plataformas como Uber, Bolt o Wolt superan con frecuencia esa cifra.

El teniente de alcalde de Transporte, Jaromír Beránek, explicó que este patrón de utilización encaja con los plazos del plan:
“Incluso si hoy se adquiriera un vehículo nuevo de combustión interna, recorrería de media más de 350.000 kilómetros en cuatro años y alcanzaría el final de su vida útil”.

Envejecimiento de la flota y crecimiento del parque

Otro de los factores que sustentan la medida es la evolución del parque móvil. La edad media de los taxis en Praga ya supera los 10 años, y el número de vehículos que solo cumplen con las normas de emisiones Euro 4 y Euro 5 está aumentando con rapidez.

Este fenómeno se ve agravado por el fuerte crecimiento del número total de taxis y VTC con licencia: de menos de 3.000 vehículos en 2017 se ha pasado a más de 16.000 en 2024.

El taxi como eje de la política climática urbana

“Los servicios de taxi son hoy un componente esencial del transporte urbano, pero durante mucho tiempo no han existido normas que reflejen su verdadera importancia. Esto debe cambiar”, afirmó Beránek.

El responsable municipal subrayó que el transporte es la principal fuente de contaminación atmosférica en Praga y que, para cumplir con los límites más exigentes que entrarán en vigor en 2030, es necesario actuar sobre los usuarios más intensivos de la vía pública.

“El tráfico de taxis es uno de ellos”, concluyó.

Infraestructura de recarga como condición habilitante

El Ayuntamiento reconoce que la electrificación masiva del sector solo será viable si la infraestructura de recarga acompaña al ritmo de sustitución de flota.

Praga prevé que, antes de finalizar la década, dispondrá de entre 4.000 y 4.500 puntos de carga convencionales, además de 150 a 200 puntos de carga rápida y ultrarrápida, con el objetivo de sostener tanto la operativa urbana como los servicios de alta intensidad.

Un precedente para otras ciudades europeas

De materializarse, la iniciativa de Praga situaría a la capital checa entre las ciudades europeas más avanzadas en la regulación ambiental del transporte profesional y podría convertirse en un referente para otros municipios que estudian restricciones similares para taxis y VTC.

Fuente | hibridosyelectricos.com

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En el nuevo paquete de medidas presentado este martes, el Ejecutivo comunitario ha sustituido la obligación original de que las emisiones del tubo de escape de turismos y furgonetas se reduzcan un 100 % para 2035, lo que hubiera equivalido a una prohibición total de ventas de vehículos con motor térmico, por un objetivo menos estricto: una reducción del 90 % respecto a los niveles de 2021. Esto implica que hasta un 10 % de las emisiones podrán compensarse mediante créditos obtenidos con el uso de biocombustibles, combustibles sintéticos o acero de bajo carbono, abriendo la puerta a la continuidad de híbridos enchufables y modelos con motor de combustión interna más allá de 2035

La modificación supone también que, aunque la transición hacia la electrificación de la movilidad sigue siendo la estrategia oficial de la UE, se da una mayor flexibilidad a los fabricantes ante la ralentización de la demanda de vehículos eléctricos, desafíos en infraestructura de recarga y la intensa competencia de automóviles eléctricos importados de China.

El cambio de rumbo se produce después de meses de presión de países con grandes industrias automovilísticas, como Alemania e Italia, y de los principales fabricantes europeos, que ven en la flexibilidad un respiro frente a las estrictas metas iniciales. En contraste, organizaciones ecologistas y gobiernos como el español habían reclamado mantener el calendario original para enviar señales claras a inversores y mercados sobre la dirección firme hacia la movilidad cero emisiones.

El texto definitivo de la propuesta aún debe ser debatido y aprobado por el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE antes de convertirse en ley, por lo que el resultado final podría sufrir nuevas modificaciones en las próximas semanas.

Fuente | abc.es

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La Ley de Cambio Climático y Transición Energética obliga a todos los municipios de más de 50.000 habitantes a implantar Zonas de Bajas Emisiones. Muchas ciudades ya han comenzado a restringir el acceso a los vehículos más contaminantes y este proceso se va a intensificar. Hasta ahora, el objetivo principal han sido los coches sin distintivo ambiental (los conocidos como “etiqueta A”), pero a partir de 2026 los vehículos con etiqueta B también empezarán a enfrentarse a prohibiciones en numerosas urbes.

No es una cuestión ideológica, sino legal y técnica

El delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, ha sido claro: las ZBE “no son una opción ideológica, sino un mandato legal y una necesidad técnica para mejorar la calidad del aire”. Madrid, como el resto de grandes ciudades, está obligada por la Ley de Cambio Climático, la normativa estatal y los compromisos europeos a limitar el acceso de los vehículos más contaminantes.

Tras la prórroga que finalizó el 1 de enero de 2025, los coches sin distintivo (etiqueta A) ya no pueden circular por ninguna zona del municipio comprendida dentro del perímetro interior de la M-30, incluidos los residentes. El mensaje es inequívoco: no habrá marcha atrás en las políticas de reducción de emisiones, so pena de exponerse a sanciones europeas.

Carabante ha defendido que no se puede permitir “el retorno de los vehículos más contaminantes a zonas con altos niveles de NOx”, y solo ha abierto la puerta a excepciones muy concretas para residentes y colectivos vulnerables. En paralelo, ha reclamado al Gobierno central un refuerzo de los planes de ayuda a la renovación del parque móvil, recordando que la modernización del vehículo es la herramienta más eficaz para reducir emisiones y mejorar la seguridad vial.

Un calendario alineado con Europa
La estrategia de Madrid y del resto de ciudades españolas va en la misma dirección que la de otras capitales europeas como París, Bruselas, Milán o Ámsterdam, muchas de ellas con calendarios todavía más duros para la retirada progresiva de los vehículos de combustión. El objetivo es común: menos tráfico contaminante, más aire limpio y una movilidad basada en vehículos de bajas o cero emisiones y en el transporte público.

Las pegatinas de la DGT: quién es quién en la ZBE

El sistema de distintivos ambientales de la DGT clasifica el 50% más eficiente del parque móvil en cuatro categorías. De esa clasificación depende cada vez más el día a día de millones de conductores:

Etiqueta 0 emisiones (azul)
Identifica a los vehículos más limpios del mercado.
Incluye:

• Eléctricos de batería (BEV)
• Eléctricos de autonomía extendida (REEV)
• Híbridos enchufables (PHEV) con al menos 40 km de autonomía eléctrica
• Vehículos de pila de combustible (hidrógeno)

Etiqueta ECO
El siguiente escalón en eficiencia, mayoritariamente híbridos y vehículos a gas.
Incluye:

• Híbridos enchufables con menos de 40 km de autonomía eléctrica
• Híbridos no enchufables (HEV)
• Vehículos de gas natural (GNC y GNL)
• Vehículos de GLP

Etiqueta C (verde)
Vehículos de combustión que cumplen las normativas Euro más recientes.
Comprende:

• Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados a partir de enero de 2006
• Turismos y furgonetas diésel a partir de septiembre de 2015
• Vehículos de más de 8 plazas y pesados (gasolina o diésel) matriculados desde 2014

Etiqueta B (amarilla)
Vehículos de combustión que cumplen normativas Euro anteriores, pero no las más recientes.
Incluye:

• Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados desde el 1 de enero de 2001
• Turismos y furgonetas diésel matriculados desde 2006
• Vehículos de más de 8 plazas y pesados (gasolina o diésel) matriculados desde 2006

Quedan fuera de esta clasificación, y por tanto sin distintivo, el 50% más contaminante del parque: los vehículos que no cumplen los requisitos mínimos para ser considerados “limpios” por la DGT. Son precisamente estos los primeros en verse afectados por las restricciones y prohibiciones de acceso a las ZBE.

Un instrumento clave para las políticas municipales

La DGT señala que la clasificación ambiental tiene un doble objetivo:

• Discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el entorno, permitiendo ventajas fiscales, de aparcamiento o de acceso.
• Servir de herramienta operativa para que los ayuntamientos puedan restringir tráfico en episodios de alta contaminación y diseñar sus ZBE.

En la práctica, ya se utiliza el distintivo para vetar la circulación de los coches más contaminantes en días de mala calidad del aire y para limitar el acceso permanente a determinadas áreas urbanas.

¿Es obligatoria la pegatina?

La colocación del distintivo es voluntaria, pero si se dispone de él debe ir adherido en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero. En el caso de motocicletas, en un lugar visible del vehículo. No llevarla no exime de cumplir la norma: las cámaras y sistemas de control pueden identificar el tipo de vehículo por matrícula y aplicar las sanciones correspondientes.

Lo que viene ahora

La combinación de Zonas de Bajas Emisiones, calendario creciente de restricciones para las etiquetas A y B, y ayudas puntuales a la renovación del parque, dibuja un escenario claro:

• Los vehículos sin distintivo tienen los días contados en las zonas urbanas.
• Los vehículos con etiqueta B empezarán a perder derechos de acceso a partir de 2026 en muchas ciudades.
• Solo los ECO y 0 emisiones mantendrán plena libertad de circulación en el medio y largo plazo.

Fuente | diariosur.es

La entrada Zonas de Bajas Emisiones: un camino sin retorno que acelerará la transición hacia el coche ecológico se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

Restricciones progresivas hasta 2028

Según el documento aprobado por la Generalitat, antes del 1 de enero de 2026 los vehículos diésel con etiqueta B no podrán acceder a las ZBE en episodios de contaminación elevados, y antes de 2028 la restricción se ampliará a todos los vehículos con dicho distintivo. Esta limitación afectará especialmente a los municipios con más de 50.000 habitantes y a aquellos que superen los niveles legales de dióxido de nitrógeno (NO₂).

La normativa se enmarca dentro de la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética, que obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes —y a los de más de 20.000 si superan los valores límite de contaminación— a implementar Zonas de Bajas Emisiones. En Cataluña, esta política ya se aplica en el área metropolitana de Barcelona y se extenderá próximamente a otras localidades.

Qué vehículos se verán afectados

La etiqueta B, de color amarillo, identifica a los turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados a partir de 2001 y a los diésel desde 2006, además de los vehículos pesados o de más de ocho plazas matriculados desde ese mismo año. Aunque actualmente pueden circular por la mayoría de ZBE, su acceso se restringirá progresivamente hasta quedar prohibido en 2028.

El Real Automóvil Club de España (RACE) recuerda que algunas ciudades ya aplican limitaciones. En Madrid, los vehículos con etiqueta B solo pueden acceder al centro si estacionan en un aparcamiento público; en Bilbao sufren restricciones horarias, y en Palma y Málaga se prevén prohibiciones totales a partir de 2027.

La postura de la AEAE

Desde la Asociación Española del Automóvil Ecológico defienden que la transición hacia una movilidad limpia debe ser “ordenada, accesible y justa”. Si bien apoyan las medidas para mejorar la calidad del aire, consideran que las restricciones deben acompañarse de alternativas reales para los conductores, como planes de renovación del parque automovilístico, incentivos para la electrificación y una red de recarga suficiente.

“La sostenibilidad no puede construirse sobre la penalización continua al ciudadano medio”, subraya la AEAE. “Es necesario equilibrar el compromiso ambiental con la viabilidad económica de quienes aún dependen de su vehículo para trabajar o desplazarse”.

Con la entrada en vigor de estas medidas, Cataluña se convierte en una de las regiones más restrictivas en materia de movilidad urbana, marcando un precedente que podría extenderse al resto del país en los próximos años.

Fuente | Libertad Digital

La entrada Los vehículos con etiqueta B afrontan un futuro incierto en Cataluña a partir de 2026 se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

“No tenemos formación en coches eléctricos, y nos la jugamos por 1.500 euros al mes”, denuncia Mario, mecánico con más de diez años de experiencia.

El mantenimiento y reparación de los vehículos eléctricos no se parecen en nada a los de los motores de combustión tradicionales. Además de necesitar una infraestructura de carga aún en desarrollo, estos vehículos incorporan sistemas eléctricos de alta tensión que, mal manipulados, pueden resultar mortales.

Una revolución que deja a muchos atrás

Aunque la electrificación del parque automovilístico avanza a buen ritmo, en muchos talleres la formación técnica no ha seguido el mismo paso. “En los talleres medianos o pequeños apenas se ofrece formación específica. Supongo que en las grandes ciudades habrá más preparación, pero aquí no es una realidad”, explica Mario.

Los profesionales reclaman planes de formación obligatorios y mejor remunerados, ya que, según denuncian, sus salarios no reflejan el riesgo ni la especialización que requiere trabajar con sistemas eléctricos de alto voltaje.

“Cobramos entre 1.500 y 1.800 euros al mes, y da igual que sepas o no sobre eléctricos e híbridos. Cada día entran más en los talleres, y somos nosotros los que tenemos que aprender por nuestra cuenta cómo manejarlos con seguridad”, añade el mecánico.

Riesgos y protocolos

Los bomberos, por su parte, sí cuentan con protocolos específicos para actuar ante accidentes con coches eléctricos o híbridos. En caso de siniestro, lo primero que hacen es asegurar la zona y verificar que no haya fugas de corriente, para después bloquear la batería siguiendo procedimientos que varían según el modelo.

Sin embargo, fuera del ámbito de emergencias, muchos talleres trabajan sin la preparación ni el equipamiento adecuados, lo que aumenta el riesgo de accidentes laborales.

Un cambio que exige apoyo institucional

El avance del coche eléctrico es imparable, pero los profesionales del sector advierten de que sin una inversión real en formación y seguridad, la transición energética podría tener un alto coste humano.

“Nos piden adaptarnos al futuro, pero nadie nos da las herramientas para hacerlo”, resume Mario.

Fuente | eldebate.com

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Tras varios años de retrasos y negociaciones, el Congreso de los Diputados ha aprobado la esperada Ley de Movilidad Sostenible, un texto que busca transformar el modelo de transporte en España y acelerar la transición hacia una movilidad baja en emisiones. Con más de 750 enmiendas incorporadas, la norma marca un antes y un después en la política de transporte del país, al reconocer por primera vez el derecho ciudadano a una movilidad sostenible.

Aunque la ley aún debe pasar por el Senado y publicarse en el Boletín Oficial del Estado (BOE), su aprobación supone un paso firme hacia el objetivo de neutralidad climática para 2050, en línea con los compromisos europeos del Pacto Verde.

Un marco legal para la movilidad del futuro

La nueva ley no impone medidas inmediatas, pero crea un marco legal habilitante para que administraciones y empresas puedan desarrollar proyectos de movilidad sostenible. Entre sus ejes principales destacan la descarbonización del transporte, el fomento del vehículo eléctrico y la prioridad del transporte público y compartido sobre el vehículo privado.

El texto también contempla el impulso de la movilidad compartida, colaborativa y a demanda, abriendo la posibilidad de crear empresas públicas que ofrezcan este tipo de servicios, con ayudas e incentivos específicos.

Revisión de las etiquetas de la DGT y renovación del parque

Uno de los puntos más esperados es la revisión de las etiquetas medioambientales de la DGT, una medida que el Gobierno deberá abordar en un plazo máximo de 12 meses. El nuevo sistema incorporará el CO₂ como criterio principal, lo que podría modificar las actuales categorías C, ECO y CERO, ajustándolas mejor al impacto real de cada vehículo.

Además, en un plazo de tres meses se presentará un Plan Nacional de Renovación del Parque, centrado en retirar vehículos antiguos y contaminantes, sustituyéndolos por modelos eléctricos o de bajas emisiones. Este plan se perfila como una evolución del actual MOVES III, con un enfoque más estructural y una mayor dotación presupuestaria.

Más puntos de recarga y nuevas obligaciones para las gasolineras

La ley establece obligaciones concretas para las estaciones de servicio con mayores ventas. Las gasolineras que superen los 10 millones de litros anuales deberán disponer de al menos 400 kW de potencia total instalada en cargadores rápidos para 2025, con un punto individual de 150 kW, y alcanzar los 600 kW en 2027.

Además, se creará un Plan Estatal de Recarga para extender la red de cargadores públicos en zonas rurales o con escasa cobertura privada, una medida especialmente relevante para facilitar el despliegue del vehículo eléctrico en todo el territorio nacional.

Peajes por emisiones y fiscalidad verde

Aunque no se introduce ningún peaje de inmediato, la Ley de Movilidad Sostenible deja abierta la posibilidad de que en el futuro se implanten tasas o peajes vinculados al uso o a las emisiones de los vehículos. Estas medidas, de carácter voluntario para las administraciones locales y autonómicas, buscarán incentivar modos de transporte más limpios y eficientes.

Lo que sí queda fuera del texto es el impuesto al diésel, una medida polémica que el Ejecutivo ha decidido posponer.

Un paso necesario para la movilidad ecológica

Desde la Asociación Española del Automóvil Ecológico (AEAE) valoramos positivamente la aprobación de esta ley, que marca una hoja de ruta clara hacia la movilidad sostenible en España. La revisión de las etiquetas medioambientales, el impulso a la red de recarga y el nuevo marco para la electrificación del transporte constituyen avances esenciales para cumplir los objetivos de descarbonización.

Sin embargo, será clave que las medidas se acompañen de financiación estable, coordinación entre administraciones y apoyo al sector profesional del transporte, que deberá adaptarse a este nuevo escenario con seguridad y garantías.

“La movilidad del futuro será eléctrica, compartida y eficiente. Esta ley es un paso necesario, pero ahora hace falta compromiso político y acción real”, destacan desde la AEAE.

Fuente | forococheselectricos.com

La entrada El Congreso aprueba la Ley de Movilidad Sostenible: un paso decisivo hacia la descarbonización del transporte se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

Aunque la prohibición formal de estos automóviles todavía tardará en materializarse, la estrategia comunitaria ya se traduce en dos grandes frentes: inspecciones técnicas más estrictas y un incremento previsto en el precio de los combustibles.

ITV más exigentes

Las inspecciones técnicas de vehículos (ITV) se endurecerán en los próximos años, con controles cada vez más rigurosos sobre emisiones. Además de la tradicional prueba de gases, se prevé la incorporación de parámetros como los niveles de NOx y micropartículas, que hasta ahora no se verifican de manera sistemática.

La normativa actual ya obliga a que los vehículos mantengan los mismos niveles de emisiones que cuando salieron de fábrica, un requisito difícil de cumplir en coches con años de uso. Este escenario puede desembocar en averías costosas y en el achatarramiento de vehículos que no superen las pruebas.

Combustibles más caros

En paralelo, Bruselas ha impulsado la reducción de ventajas fiscales al diésel, lo que ha llevado a que su precio se equipare al de la gasolina en la mayor parte de Europa. España es una de las excepciones, aunque las instituciones comunitarias presionan para que también elimine esas bonificaciones si quiere seguir recibiendo fondos europeos.

A medio plazo, se calcula que el coste de los carburantes podría aumentar hasta un 25 %, lo que situaría el litro de gasolina o gasóleo por encima de los dos euros en toda la Unión.

Subvenciones insuficientes

El Ejecutivo comunitario reconoce que las ayudas a la compra de coches eléctricos no han logrado acelerar por sí solas el cambio de flota. Por ello, las políticas actuales buscan un efecto combinado: incentivar la compra de eléctricos al mismo tiempo que se penaliza el mantenimiento de los vehículos de combustión.

Fuente | eldebate.com

La entrada Las dos restricciones que se plantea Bruselas para acabar con los coches de combustión se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

La Unión Europea trabaja en una iniciativa legislativa que podría afectar a una gran parte del parque automovilístico actual, poniendo en el centro del debate a los vehículos usados.

Los automovilistas enfrentan cada vez más condicionantes a la hora de utilizar sus vehículos. En los últimos años, las etiquetas ambientales de la DGT han protagonizado gran parte del debate sobre movilidad, al limitar el acceso a ciertas zonas urbanas según el tipo de motor del vehículo. Sin embargo, ahora desde Bruselas se impulsa una nueva normativa que podría suponer un problema añadido para muchos conductores.

La propuesta comunitaria apunta directamente a quienes poseen un coche de ocasión. Si esta medida llega a aprobarse, podría entrar en vigor tan pronto como el año próximo, y su objetivo es restringir la circulación de automóviles de segunda mano, acelerando su retirada del tráfico.

Crecimiento del mercado de ocasión

El encarecimiento generalizado de los vehículos nuevos ha empujado a muchos ciudadanos a conservar sus coches más allá de lo habitual o a recurrir a la compra de modelos usados como alternativa más accesible. Esta tendencia ha hecho que el número de coches con más años en circulación aumente considerablemente.

En paralelo, el mercado de segunda mano ha experimentado un auge notable. Según los datos de las asociaciones del sector, no solo ha subido el precio de estos automóviles, sino también su demanda. Actualmente, por cada coche nuevo que se matricula, se venden dos usados. Este repunte ha encendido las alarmas en la Comisión Europea, que ahora plantea limitar esta dinámica.

La estrategia comunitaria

La propuesta de la Comisión pasa por intensificar el control sobre los automóviles considerados como «vehículos al final de su vida útil», es decir, aquellos que ya no cumplen con las condiciones mínimas para circular. La intención es renovar el parque móvil europeo y reducir el número de vehículos antiguos en circulación. Si esta normativa se aprueba, podría marcar el inicio del declive para muchos coches de segunda mano, obligando a sus propietarios a buscar alternativas.

Hasta ahora, solo se consideraban desechables aquellos vehículos que estaban gravemente averiados o cuya reparación costaba más que su propio valor. Con la nueva regulación, los criterios serían más estrictos. Bruselas defiende esta propuesta como un paso clave hacia un modelo de economía circular y una herramienta esencial para minimizar la huella ecológica del transporte.

Impacto en la ITV y talleres

De prosperar la iniciativa, los vehículos considerados en estado no apto para circular recibirán esta clasificación en estaciones de ITV o talleres autorizados. Esto no impedirá su venta, pero sí implicará que su destino sea el desguace. Como resultado, una gran cantidad de automóviles podrían ser descartados, incluso si están en funcionamiento.

Desde el punto de vista de los conductores, esta normativa genera inquietud. Muchos temen que vehículos en buen estado puedan ser calificados como residuos bajo las nuevas reglas, forzando su retirada anticipada y privando a sus dueños de una opción de transporte asequible.

Aunque todavía no hay una decisión definitiva, todo indica que los cambios podrían implementarse en menos de un año. De hacerse realidad, transformarían radicalmente el panorama del mercado de segunda mano tal como lo conocemos. Esta situación añade una nueva preocupación para miles de usuarios que recurren al coche usado como alternativa económica, y que ahora podrían verse afectados por una normativa que busca reducir su presencia en las carreteras de la UE.

Fuente | autobild.es

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