Para países como Argentina, uno de los grandes productores mundiales de litio, esta evolución tecnológica plantea tanto oportunidades como desafíos. El futuro de las baterías no estará necesariamente dominado por una única tecnología, sino por diferentes soluciones adaptadas a cada aplicación.

El sodio gana terreno

Las baterías de sodio-ion se presentan como una de las alternativas más prometedoras para reducir la dependencia del litio. Su principal ventaja es precisamente el material que utilizan: el sodio es mucho más abundante y está ampliamente disponible, lo que puede contribuir a reducir los costes de producción y la presión sobre determinadas cadenas de suministro.

Sin embargo, esta tecnología también presenta limitaciones. El sodio permite alcanzar una menor densidad energética que el litio, lo que significa que, para almacenar la misma cantidad de energía, se necesita un sistema de mayor tamaño o peso.

Por este motivo, su desarrollo resulta especialmente interesante para aplicaciones en las que la autonomía no sea el factor prioritario, como el almacenamiento estacionario, los sistemas de respaldo o determinados vehículos urbanos.

Además, el sodio-ion ya ha dejado atrás la fase puramente experimental. Fabricantes como CATL han desarrollado baterías de esta tecnología y trabajan en su producción a escala industrial, lo que demuestra que puede convertirse en una alternativa comercial para determinados segmentos del mercado energético.

El estado sólido apunta en la dirección contraria

Mientras el sodio busca reducir costes y dependencia de materias primas más limitadas, las baterías de estado sólido podrían aumentar las prestaciones de los vehículos eléctricos y, con ellas, la demanda de determinados materiales.

Estas baterías sustituyen el electrolito líquido utilizado en las baterías convencionales por un electrolito sólido. Entre sus principales ventajas potenciales se encuentran una mayor densidad energética, más autonomía y tiempos de recarga más reducidos.

Aunque todavía existen importantes retos técnicos y de fabricación que superar antes de alcanzar una producción masiva, diferentes fabricantes y grupos automovilísticos trabajan para llevar esta tecnología al mercado durante los próximos años.

Una de las claves estará en el uso de litio metálico, que podría permitir almacenar más energía en un espacio reducido.

Una oportunidad y un reto para el litio argentino

La evolución simultánea de estas tecnologías genera una situación especialmente relevante para Argentina.

El avance del sodio podría reducir la demanda de litio en determinadas aplicaciones, especialmente en almacenamiento energético y movilidad de corta distancia. Al mismo tiempo, el desarrollo de baterías de estado sólido podría impulsar la necesidad de litio para aplicaciones de mayores prestaciones.

El escenario, por tanto, no consiste simplemente en determinar si el futuro será de litio o de sodio. Cada tecnología puede encontrar su propio espacio dentro de la transición energética.

Para la industria del automóvil, esto podría traducirse en una mayor diversificación: baterías de alta densidad energética para vehículos que necesiten autonomía y prestaciones, y tecnologías basadas en sodio para modelos urbanos o aplicaciones donde el precio tenga mayor importancia.

La tecnología marcará el nuevo mapa de la movilidad

La evolución de las baterías tendrá consecuencias que irán mucho más allá del propio vehículo eléctrico. Determinará qué materias primas serán estratégicas, dónde se fabricarán las baterías y qué países ocuparán posiciones relevantes en la nueva cadena de valor energética.

Argentina cuenta con una ventaja importante gracias a sus recursos de litio, pero disponer de la materia prima no garantiza por sí solo una posición dominante.

El verdadero desafío será desarrollar capacidades industriales, tecnológicas y de procesamiento que permitan aprovechar el crecimiento de la demanda y adaptarse a la aparición de nuevas tecnologías.

La carrera por la batería del futuro ya ha comenzado y no tiene un único ganador asegurado. Para la movilidad eléctrica, la próxima década estará marcada precisamente por esa competencia entre tecnologías.

Fuente | ambito.com

La entrada La batalla por la batería del futuro redefine el papel del litio en la movilidad eléctrica se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

El nuevo marco normativo, que incluye el reglamento Euro 7 y la futura legislación específica sobre baterías, introduce criterios que van más allá del rendimiento. A partir de ahora, aspectos como la durabilidad, la trazabilidad de los materiales, la huella de carbono o el contenido reciclado serán determinantes en la evaluación de los vehículos eléctricos.

Uno de los cambios más relevantes afecta a la vida útil de las baterías. Los fabricantes deberán acreditar su comportamiento con el paso del tiempo, lo que podría transformar el mercado de segunda mano. La futura obligación de ofrecer datos verificables sobre el estado de la batería aportará mayor transparencia a los compradores, pero también incrementará la presión sobre la industria.

En esta línea, la Unión Europea implantará a partir de 2027 el denominado “pasaporte digital de batería”, un registro electrónico que incluirá información sobre su composición, origen, rendimiento y ciclo de vida. Este sistema permitirá seguir la trazabilidad de los materiales y evaluar el impacto ambiental asociado a cada batería.

El nuevo enfoque regulatorio también tiene una dimensión industrial. En un contexto de fuerte competencia internacional, especialmente con China, Europa busca reforzar el control sobre la cadena de valor del vehículo eléctrico, abarcando desde la extracción de materias primas hasta la gestión final de los residuos.

Con estas medidas, el coche eléctrico deja de evaluarse únicamente por sus emisiones en uso y pasa a analizarse desde una perspectiva más amplia. La batería se convierte así no solo en el corazón tecnológico del vehículo, sino también en el eje sobre el que girarán los futuros estándares de sostenibilidad, transparencia y competitividad del sector.

Fuente | hibridosyelectricos.com

La entrada La UE refuerza el control del coche eléctrico con nuevas exigencias sobre baterías se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

Este acuerdo llega poco después de otro compromiso relevante en el continente, lo que confirma el creciente interés por esta tecnología emergente. En este caso, el foco estará en el desarrollo de sistemas de almacenamiento adaptados a las condiciones climáticas y a las necesidades de las redes eléctricas de la región, especialmente en países del este europeo.

Las baterías de ion-sodio destacan por su buen rendimiento en bajas temperaturas y su larga vida útil, características que las hacen especialmente atractivas para aplicaciones estacionarias. Además, su desarrollo busca complementar otras tecnologías ya consolidadas en el mercado, ampliando las opciones disponibles para el almacenamiento energético.

La colaboración entre ambas compañías también permitirá avanzar en la adaptación de esta tecnología a los estándares europeos, un paso clave para su implantación a gran escala fuera de Asia. De hecho, este tipo de proyectos servirán como base para acelerar su comercialización en el continente.

En paralelo, la industrialización de las baterías de ion-sodio avanza rápidamente, con importantes inversiones en investigación y desarrollo y nuevos contratos de gran volumen que evidencian su potencial de crecimiento.

Europa comienza así a dar los primeros pasos en la adopción de esta tecnología, con proyectos piloto ya en funcionamiento y nuevos desarrollos en marcha, en un contexto marcado por la necesidad de reforzar el almacenamiento energético y avanzar en la transición hacia un sistema más sostenible.

Fuente | pv-magazine.es

La entrada Las baterías de ion-sodio ganan impulso en Europa con nuevos acuerdos de suministro se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

El dispositivo, de tamaño reducido —apenas 16,8 cm³—, alcanza una potencia máxima de 1,13 microvatios, lo que lo sitúa en un segmento muy específico de aplicaciones. Aunque estas cifras quedan lejos de las necesidades de consumo de dispositivos convencionales, su valor reside en la capacidad de operar durante años, incluso décadas, sin mantenimiento.

La tecnología se basa en la desintegración natural del carbono-14, un isótopo con una vida media de más de 5.700 años. A diferencia de las centrales nucleares tradicionales, no requiere reacciones en cadena, sino que convierte directamente la radiación beta en electricidad mediante un semiconductor, en este caso de carburo de silicio.

Uno de los principales avances del nuevo diseño es la optimización del sistema: reduce en un 78% la cantidad de material radiactivo necesario y multiplica por más de 15 la densidad de potencia volumétrica. Además, incorpora mejoras en la arquitectura interna y en la gestión de microenergía, clave para aprovechar al máximo una producción eléctrica muy limitada.

Este tipo de baterías no está orientado a usos como la automoción o la electrónica de consumo, sino a aplicaciones donde el acceso o el mantenimiento resultan complejos o costosos. Entre ellas se encuentran sensores ambientales, infraestructuras remotas, dispositivos científicos, sistemas industriales o incluso aplicaciones aeroespaciales.

Otra de sus ventajas es su capacidad para operar en condiciones extremas, con un rango de temperatura que va desde los -100 hasta los 200 grados Celsius, lo que amplía su potencial en entornos exigentes como regiones polares o el fondo marino.

Desde una perspectiva estratégica, este desarrollo también refleja el esfuerzo por avanzar en tecnologías propias en ámbitos clave como los semiconductores y la energía. No obstante, el principal reto sigue siendo aumentar la potencia disponible y garantizar la durabilidad de los sistemas electrónicos que acompañan a estas baterías.

En conjunto, se trata de una tecnología aún incipiente, pero con potencial para transformar el funcionamiento de dispositivos autónomos a largo plazo, especialmente en el contexto de la creciente demanda de redes de sensores y sistemas de monitorización sin intervención humana.

Fuente | ecoinventos.com

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El avance ataca dos de los grandes problemas que han frenado durante años este tipo de baterías: la formación de dendritas de litio, estructuras microscópicas que pueden provocar cortocircuitos, y la degradación de la interfaz entre el litio metálico y el electrolito sólido.

Electrolito más denso, menos huecos internos

El núcleo de la investigación es un electrolito sólido de tipo argirodita, el Li₆PS₅Cl (LPSCl), un material conocido por su alta conductividad iónica. El reto estaba en su compactación. Los métodos tradicionales o dejaban microhuecos internos, que facilitan el crecimiento de dendritas, o exigían temperaturas superiores a 400 °C, con el riesgo de degradar el material.

El PSI optó por una solución intermedia: sinterización suave a unos 80 °C con presión moderada. A esa temperatura, las partículas del electrolito se reorganizan y encajan mejor entre sí, cerrando poros sin alterar la química del compuesto. El resultado es un electrolito más homogéneo, más resistente y con buena conductividad para cargas rápidas.

Un escudo de 65 nanómetros contra las dendritas

Para reforzar la zona más delicada de la batería, la interfaz entre el litio metálico y el electrolito, los investigadores añadieron una capa protectora de fluoruro de litio (LiF) de solo 65 nanómetros de espesor. Depositada por evaporación en vacío, esta película ultrafina actúa como barrera química y física.

Por un lado, reduce las reacciones no deseadas que generan “litio muerto”, material que deja de participar en el almacenamiento de energía. Por otro, dificulta que las dendritas perforen el electrolito sólido. La combinación de un electrolito más denso y esta capa protectora estabiliza el conjunto.

Resultados sólidos tras 1.500 ciclos

Las pruebas se realizaron en celdas tipo botón, el formato estándar en laboratorio. Bajo condiciones exigentes, las baterías mantuvieron alrededor del 75 % de su capacidad inicial tras 1.500 ciclos. Más allá del número, los investigadores destacan que la estabilidad se logra porque densidad del electrolito y protección de la interfaz se refuerzan mutuamente.

Menos calor en fabricación, menor impacto energético

Otro punto clave del avance es el proceso de producción. Trabajar a 80 °C en lugar de superar los 400 °C reduce de forma significativa el consumo energético durante la fabricación. A escala industrial, esto implicaría menores costes y menos emisiones indirectas asociadas a cada batería.

Además, el enfoque no se limita al LPSCl. La combinación de compactación suave y capas protectoras puede aplicarse a otros electrolitos y materiales, lo que abre la puerta a nuevas variantes de baterías sólidas más estables.

Aplicaciones directas en movilidad y renovables

El uso más seguro del litio metálico permite aumentar la densidad energética, algo clave para la movilidad eléctrica: más autonomía por carga o baterías más pequeñas para el mismo recorrido. En almacenamiento estacionario, especialmente para apoyar a la energía solar y eólica, una mayor vida útil reduce costes y residuos a largo plazo.

Este desarrollo no promete magia, pero sí un avance tangible hacia baterías que cargan rápido, almacenan más energía y mantienen la seguridad bajo presión. Un paso más para que la promesa de la batería sólida empiece, por fin, a materializarse en aplicaciones reales.

Fuente | ecoinventos.com

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El fabricante automovilístico Stellantis ha lanzado un paquete de medidas dirigido a los propietarios de vehículos afectados por el fallo del motor PureTech, una crisis que comenzó hace más de dos años y que ha generado más de 3.000 demandas impulsadas por la asociación Afestel, que agrupa a más de 9.000 socios en España.

Tras meses de negociaciones, Afestel ha confirmado que Stellantis ha ofrecido soluciones concretas para mitigar los daños. La principal medida consiste en reembolsos económicos, que podrían alcanzar el millón de euros antes de fin de año, según estimaciones de la asociación.

Además, se incluye la revisión gratuita del motor, que contempla una inspección completa de la correa de distribución y su sustitución sin coste en caso de desgaste. También se ha ampliado la garantía oficial hasta 10 años o 180.000 kilómetros, transferible en caso de venta y sin necesidad de justificar mantenimientos previos. Stellantis se compromete igualmente a cubrir futuras reparaciones relacionadas con la correa defectuosa en su red oficial. El plazo para acogerse a estas medidas finaliza el 30 de noviembre, y hasta ahora más de 3.000 socios han aceptado la garantía extendida, mientras alrededor de mil casos seguirán por vía judicial para reclamar compensaciones adicionales.

Demandas colectivas

Un grupo de unos 700 afectados ha decidido unirse a una demanda penal colectiva en Francia, que busca indemnizaciones por depreciación de los vehículos y daños sufridos. Este proceso, más largo y complejo, podría derivar en compensaciones de mayor cuantía si prospera.

El presidente de Afestel, Yerba Luca de Tena, reconoce los avances, pero considera que las soluciones llegan tarde y no cubren todas las expectativas: «La mejor solución habría sido la retirada completa del motor PureTech y una indemnización generalizada. Ninguna de las dos cosas ha sucedido».

A nivel regional, Afestel calcula que en Galicia están afectados unos 19.000 vehículos de las marcas Citroën, Peugeot, Fiat, Opel y DS Automobiles, tomando como referencia los registros de la Dirección General de Tráfico.

Próximos pasos

Para centrar sus esfuerzos en la gestión de los acuerdos, la asociación suspenderá la incorporación de nuevos socios entre el 14 de noviembre y el 30 de enero. En enero se celebrará una asamblea general para decidir la continuidad de la entidad y la renovación de su directiva.

Fuente | lavozdegalicia.es

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Su último prototipo de motor de flujo axial ha alcanzado una potencia máxima de 750 kW (equivalente a más de 1.000 CV) con un peso de apenas 12,7 kilogramos, estableciendo un nuevo récord mundial, aún pendiente de validación externa, con una densidad de potencia de 59 kW/kg, es decir, unos 80 CV por cada kilogramo de masa.

Este logro sitúa a YASA a la cabeza de la innovación eléctrica mundial, superando su propia marca anterior y acercando un futuro donde los motores serán más ligeros, compactos y eficientes, una combinación clave para extender la autonomía y reducir el consumo energético de los vehículos eléctricos.

Una nueva era para la propulsión eléctrica

El nuevo motor desarrollado por YASA no es un modelo conceptual, sino un hardware plenamente funcional, probado con éxito en los bancos del Oxford Innovation Centre, con el apoyo del Advanced Propulsion Centre del Reino Unido.

A diferencia de otros proyectos que dependen de materiales exóticos o tierras raras, la compañía ha conseguido resultados excepcionales utilizando materiales convencionales, apoyándose en un sistema de gestión térmica avanzado y en técnicas de ingeniería de precisión.

“Estamos viendo un rendimiento que supera nuestras simulaciones más optimistas”, explicó Simon Odling, responsable de nuevas tecnologías de YASA. “Estimamos que el motor podrá ofrecer una potencia continua de entre 350 y 400 kW, con una eficiencia que redefine los estándares del sector”.

Tecnología de flujo axial: más potencia, menos peso

El corazón de esta revolución es el diseño de flujo axial, una tecnología que difiere radicalmente de los motores eléctricos convencionales de flujo radial. En esta arquitectura, el flujo magnético discurre paralelo al eje de rotación, lo que permite una mayor eficiencia, un tamaño más compacto y un peso mucho menor.

Aunque sus fundamentos teóricos se remontan al siglo XIX, cuando Michael Faraday diseñó el primer motor de disco basado en este principio, solo ahora los avances en materiales y electrónica permiten su desarrollo industrial.

YASA afirma que su diseño ofrece tres veces la densidad de potencia de los motores de flujo radial más avanzados del mercado actual. “Estamos redefiniendo los límites de lo posible en el diseño de motores eléctricos y transformando la innovación pura en ingeniería aplicada”, subraya Joerg Miska, CEO de la compañía.

Impacto industrial y aplicación real

La versatilidad del motor permite su integración directa en el chasis o incluso en las ruedas, lo que abre la puerta a configuraciones más eficientes y a una mejor distribución del peso. Esta tecnología ya se probó en el Mercedes-Benz Vision One-Eleven, un prototipo eléctrico con propulsión trasera por motores axiales.

Este avance también podría llegar pronto a vehículos de producción, reduciendo costes y aumentando la autonomía sin recurrir a baterías más grandes. Los ingenieros estiman que, aplicando esta tecnología a gran escala, se podrían incrementar las autonomías en hasta 150 kilómetros por carga.

Europa recupera terreno en la carrera eléctrica

El desarrollo de YASA refuerza la posición de la ingeniería europea en el competitivo mercado mundial de la movilidad eléctrica, dominado por gigantes asiáticos y norteamericanos.

Con una eficiencia del 98,5% y un peso récord, este motor podría convertirse en la piedra angular de una nueva generación de vehículos eléctricos más sostenibles, potentes y accesibles, marcando un antes y un después en la carrera por eliminar los motores de combustión.

“Nuestra tecnología demuestra que la electrificación puede ser sinónimo de rendimiento extremo y sostenibilidad real”, concluye el equipo de YASA.

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Ventajas clave de la nueva batería de Toyota

• Retención del 90 % de la capacidad tras 40 años.
• Mayor densidad energética y autonomía, con menor peso.
• Riesgo reducido de incendio gracias a la sustitución del electrolito líquido por uno sólido.
• Fabricación más sostenible, con menos litio y residuos.
• Primer despliegue previsto en híbridos y deportivos para 2027–2028.

Redefiniendo la vida útil de los vehículos eléctricos

Presentadas en el Japan Mobility Show 2025, estas baterías no solo prolongan la vida de los coches, sino que podrían transformar el ciclo de vida completo de los EVs. Hoy, las mejores baterías de iones de litio ofrecen entre 8 y 10 años de uso, lo que implica reemplazos frecuentes, mayor generación de residuos y emisiones adicionales. Una batería que dure décadas abre la puerta a coches más sostenibles, cuyo sistema energético pueda reutilizarse aunque el vehículo haya alcanzado el final de su vida útil.

Tecnología y sostenibilidad

Toyota trabaja con proveedores estratégicos como Idemitsu Kosan y Sumitomo Metal Mining para asegurar el acceso a materiales clave. El electrolito sólido aumenta la densidad energética y elimina muchos riesgos térmicos de las baterías tradicionales, permitiendo más kilómetros por carga sin aumentar peso ni tamaño.

Estudios recientes muestran que baterías de estado sólido podrían superar los 6.000 ciclos de carga con una capacidad retenida del 80 %, un avance que reduciría la extracción de litio y cobalto, disminuyendo el impacto ambiental y los costes a largo plazo de los vehículos.

Primeros usos y aplicaciones futuras

Toyota apunta a un despliegue inicial en una nueva generación de híbridos o un deportivo eléctrico de altas prestaciones, posiblemente basado en el Lexus Electrified Sport Concept. Este tipo de baterías también podría reutilizarse para almacenamiento energético doméstico o industrial, potenciando la transición ecológica y reduciendo la dependencia de infraestructuras de reciclaje complejas.

El anuncio de Toyota marca un hito en la evolución de los EVs. Si la tecnología cumple lo prometido, podría posicionar a la marca japonesa como líder en innovación y sostenibilidad dentro de la automoción, demostrando que un vehículo eléctrico más duradero y eficiente ya no es un objetivo lejano, sino una posibilidad tangible.

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Sin embargo, los investigadores británicos han descubierto una solución inesperada: mantener el agua en el compuesto clave del cátodo, en lugar de eliminarla, como se había hecho de manera sistemática hasta ahora. El material utilizado, óxido de sodio y vanadio hidratado (NVOH), ha demostrado un comportamiento sorprendente y muy superior a lo previsto.

En los ensayos de laboratorio, la versión “húmeda” del NVOH duplicó la capacidad de almacenamiento respecto a otros materiales similares de sodio, aceleró los tiempos de carga y mantuvo su estabilidad durante más de 400 ciclos, sin apenas pérdida de rendimiento. Se trata de un salto tecnológico sin precedentes en este tipo de baterías.

Baterías que también purifican agua salada

Más allá de su eficiencia energética, este nuevo enfoque ha revelado una capacidad inédita: la potabilización del agua de mar. Durante las pruebas, el material NVOH siguió funcionando como batería mientras eliminaba sodio y cloruro del agua salada, mediante un proceso electroquímico conocido como desalinización.

El doctor Daniel Commandeur, responsable del proyecto, explicó que el hallazgo desafía décadas de supuestos en el diseño de baterías de sodio.

“Siempre se pensó que el agua era perjudicial para el material. Decidimos no eliminarla y el resultado superó todas nuestras expectativas”, señaló.

Energía limpia y agua potable en un solo sistema

El descubrimiento abre la puerta a una nueva generación de sistemas autosuficientes, especialmente útiles en zonas costeras o aisladas, donde podrían generar electricidad y agua potable simultáneamente. Además, el mantenimiento del agua en el material simplifica la fabricación, reduce costes y facilita la producción a gran escala, acercando las baterías de sodio a la viabilidad industrial y a la competencia directa con las de litio.

En un contexto global donde el acceso al agua dulce y la transición energética son desafíos prioritarios, esta tecnología representa un cambio de paradigma. Las nuevas baterías de sodio no solo prometen abaratar el almacenamiento energético y reducir la dependencia del litio, sino también ofrecer soluciones reales a la escasez de agua, combinando eficiencia, sostenibilidad y utilidad social.

Fuente | forococheselectricos.com

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