Europa tenía un plan aparentemente cerrado: a partir de 2035, adiós a los coches nuevos de gasolina y diésel. Sin excepciones. Sin matices. Pero ese guion acaba de ser reescrito en Bruselas. La Comisión Europea ha confirmado que permitirá seguir vendiendo motores de combustión más allá de esa fecha, siempre y cuando utilicen combustibles sintéticos o biocombustibles avanzados.

La decisión —que llega tras intensas negociaciones internas— supone una rectificación de calado y evidencia algo que la industria venía repitiendo desde hace meses: no existe una única vía hacia la neutralidad climática.

Alemania fuerza el cambio de rumbo

La nueva posición comunitaria no surge de la nada. Responde, directamente, a la presión del Gobierno alemán. El canciller, Friedrich Merz, envió una carta a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, reclamando revisar la prohibición total del motor térmico. Argumentaba que cerrar esa puerta podría debilitar la competitividad europea frente a China, poner en riesgo inversiones multimillonarias y afectar a cientos de miles de trabajadores vinculados al automóvil.

El comisario europeo de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, lo ha resumido con una frase que ya circula en los despachos comunitarios:

“Europa debe mantener abiertas todas las tecnologías”.

Eso incluye:

• E-fuels (combustibles sintéticos neutros en CO₂)
• Biocombustibles avanzados
• Soluciones de bajas emisiones adaptadas a motores existentes

La clave, asegura Bruselas, es que la transición sea económicamente viable y socialmente justa, un mensaje que refleja la posición alemana en un contexto de tensiones geopolíticas y aceleración tecnológica asiática.

La industria automotriz celebra la rectificación

Las principales asociaciones y fabricantes no han tardado en reaccionar. Y el tono, en general, es de alivio.

• Oliver Zipse (BMW): “Prohibir la combustión en 2035 es un error. Los e-fuels ofrecen neutralidad climática sin destruir décadas de innovación”.
• Hildegard Müller (VDA): “Europa necesita todas las soluciones disponibles. Apostar sólo por la electricidad es arriesgado”.
• Thomas Schäfer (Volkswagen): “China marca un ritmo de electrificación que Europa no puede igualar a corto plazo. Mantener motores eficientes tiene sentido”.

El mensaje común es claro: flexibilidad tecnológica, no imposición.

¿Qué cambia para los conductores?

La decisión NO significa dar marcha atrás a la electrificación. La UE seguirá apostando por el vehículo eléctrico, pero acepta que no todos los usos, ni todos los perfiles de conductor, pueden electrificarse al mismo ritmo.

Lo que introduce este nuevo planteamiento:

• El motor térmico no desaparece en 2035.
• Solo se podrán matricular modelos que funcionen con combustibles neutros o de bajas emisiones.
• Se abre la puerta a un enfoque mixto para alcanzar la neutralidad climática.

Los e-fuels se perfilan como opción estratégica, sobre todo para:

• Vehículos pesados
• Flotas profesionales
• Conducción de larga distancia
• Usuarios que no pueden acceder a un eléctrico

España: margen de maniobra para la industria

El impacto en nuestro país puede ser significativo.

España es el segundo mayor productor de automóviles de Europa y cuenta con plantas que todavía fabrican motores térmicos a gran escala (Vigo, Zaragoza, Almussafes, Valladolid…). La prohibición absoluta de 2035 habría obligado a una reconversión industrial acelerada y costosa. El nuevo marco da más tiempo y margen de adaptación.

Además:

• El parque automovilístico español es envejecido (más de 14 años de media).
• La renovación del vehículo es baja.
• El vehículo eléctrico sigue siendo, en muchos casos, más caro pese a las ayudas públicas.

En este escenario, los combustibles sintéticos pueden ser una vía realista para reducir emisiones sin trasladar todo el peso económico a los hogares.

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Diésel, en máximos desde marzo

Entre el 11 y el 17 de noviembre, el precio medio del litro de diésel en España se situó en 1,443 euros, tras encarecerse un 1,26% en solo una semana. Es su nivel más alto desde mediados de marzo, y en el cómputo de las tres últimas semanas acumula una subida del 3,44%.

La gasolina 95 también sigue la misma senda: sube por tercera semana consecutiva un 0,54%, hasta los 1,485 euros por litro, máximos desde principios de agosto. En estas tres semanas, el incremento acumulado es del 1,36%.

Con estos precios, llenar un depósito medio de 55 litros supone:

• Gasolina: 81,67 euros, unos 1,1 euros menos que hace un año.
• Diésel: 79,36 euros, es decir, 2,03 euros más que en las mismas fechas de 2024.

Menos que antes de Ucrania… pero igual de dependientes

Pese a la subida reciente, los carburantes siguen —ligeramente— por debajo de los niveles previos a la invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022. En lo que va de 2025, la gasolina acumula un abaratamiento del 2,6% respecto al cierre de 2024, mientras que el diésel se mantiene prácticamente en línea.

Además, el diésel encadena ya 142 semanas seguidas más barato que la gasolina, una anomalía histórica que, lejos de ser una buena noticia climática, termina prolongando la vida útil del parque diésel y retrasando su sustitución por tecnologías de cero emisiones.

España, entre los países “baratos”… a costa del clima

En comparación con sus socios europeos, España sigue en el bloque de países con carburantes más económicos:

• Gasolina 95
  • España: 1,485 €/l
  • Media UE: 1,645 €/l
  • Media eurozona: 1,691 €/l
• Diésel
  • España: 1,443 €/l
  • Media UE: 1,581 €/l
  • Media eurozona: 1,581 €/l

Es decir, repostar en España sigue siendo sensiblemente más barato que en buena parte del continente. Una ventaja aparente para el conductor, pero que también reduce el efecto disuasorio del precio sobre el uso intensivo del coche fósil, justo cuando la UE exige recortes drásticos de emisiones en transporte.

Factores detrás de la subida: mucho más que el barril de crudo

El precio final en el surtidor no depende solo del petróleo. En la formación del precio intervienen:

• La cotización específica de la gasolina y el diésel, que no siempre replica la evolución del crudo.
• La situación geopolítica y los costes de refino y logística.
• La carga fiscal (impuestos especiales e IVA), todavía más baja en España que en otros países de la UE.
• Los márgenes comerciales de la cadena (refinerías, distribución y estaciones de servicio).

Además, los cambios en el precio del crudo se trasladan con decalaje al surtidor, de modo que las tensiones en los mercados energéticos pueden tardar semanas en reflejarse en los bolsillos de los conductores.

Una señal clara para la transición ecológica

Desde la perspectiva de la movilidad sostenible, este nuevo repunte de los carburantes refuerza varias evidencias:

• La dependencia estructural del transporte respecto a los combustibles fósiles sigue siendo muy alta.
• Cada ciclo de encarecimiento vuelve a poner en el centro la necesidad de:
  • Acelerar la electrificación del parque móvil,
  • Reforzar el transporte público,
  • Impulsar soluciones de movilidad compartida y activa (caminar, bici).

Mientras tanto, millones de conductores continúan expuestos a unos precios volátiles que se convierten en una especie de “impuesto silencioso” a la movilidad fósil. Un coste económico… y climático, que solo se reducirá de forma estructural cuando el tráfico de vehículos de combustión deje de ser el estándar y pase a ser la excepción.

Fuente | larazon.es

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Durante mucho tiempo, las críticas medioambientales se han centrado principalmente en los motores diésel, sobre todo a raíz del escándalo del Dieselgate en 2015, que afectó gravemente a Volkswagen y marcó un antes y un después para esta tecnología, señalada desde entonces como altamente contaminante. Como respuesta, a partir de 2017 se estableció la obligación de incorporar filtros de partículas en los nuevos motores de gasolina, con el objetivo de minimizar su impacto ambiental.

Sin embargo, una investigación reciente plantea nuevas dudas sobre la supuesta limpieza de los motores de gasolina actuales. A pesar de contar con sistemas avanzados de filtrado, estos motores podrían seguir representando una amenaza significativa para la calidad del aire y la salud pública, debido a cómo sus emisiones interactúan con el entorno una vez liberadas.

El trabajo, llevado a cabo por el centro Helmholtz Munich junto con la Universidad de Rostock, revela que los gases emitidos por vehículos de gasolina modernos, al mezclarse con la atmósfera y someterse a reacciones químicas naturales, pueden transformarse en compuestos mucho más tóxicos de lo que se había estimado hasta ahora. Los resultados, publicados en la revista Science Advances, advierten que incluso cuando estos automóviles cumplen con la normativa Euro 6d, sus emisiones podrían implicar riesgos sanitarios considerables tras pasar por el llamado envejecimiento atmosférico.

El verdadero problema comienza tras el tubo de escape

El análisis se centró en un vehículo con filtro de partículas de gasolina (GPF), un sistema obligatorio desde la implementación de la normativa vigente. Aunque este dispositivo reduce significativamente la liberación de partículas en el momento de la combustión, el estudio muestra que las emisiones continúan reaccionando con la radiación solar y los oxidantes del aire, lo que provoca una transformación química conocida como envejecimiento fotoquímico. Este proceso da lugar a nuevos compuestos, algunos de ellos más nocivos que los originales.

Las pruebas de laboratorio, realizadas con células pulmonares humanas, revelaron que mientras los gases recién expulsados no mostraban efectos negativos aparentes, tras su envejecimiento provocaban citotoxicidad, daño en el ADN y estrés oxidativo. Según el estudio, “las emisiones envejecidas causaron un daño significativo al ADN y estrés oxidativo tanto en células epiteliales alveolares cancerosas como en células bronquiales normales”.

Este fenómeno se vincula, entre otros factores, con la formación de aerosoles orgánicos secundarios (SOA), que se generan a partir de la transformación de los compuestos orgánicos volátiles (COV) presentes en los gases de escape. Los autores destacan que “las emisiones de los vehículos de gasolina modernos aún favorecen la formación de SOA en niveles que superan a los de los aerosoles primarios (POA)”.

La normativa actual no contempla esta evolución

Los expertos critican que la legislación vigente solo evalúa los contaminantes en el momento de su emisión, sin considerar su evolución química posterior ni su efecto tras el envejecimiento atmosférico. Tal y como recoge el informe: “las regulaciones sobre emisiones deben tener en cuenta cómo cambian y se intensifican los efectos tóxicos de los gases una vez en la atmósfera”.

El equipo investigador afirma que este es el primer estudio que demuestra de forma concluyente la toxicidad de las emisiones envejecidas de un coche de gasolina conforme a la normativa Euro 6d y equipado con GPF, utilizando un enfoque experimental que reproduce condiciones reales de exposición ambiental. Para lograrlo, los científicos combinaron simulaciones atmosféricas con ensayos celulares directos, obteniendo resultados más cercanos al comportamiento de los contaminantes en el mundo exterior.

Fuente | elconfidencial.com

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Las últimas pruebas de Rolls-Royce y el Pentágono demuestran que el combustible sintético fabricado con CO₂ funciona tan bien o mejor que el tradicional. Ahora solo falta que actúen los políticos

La aviación comercial y militar se está acercando a un momento clave en su historia: La transición de combustible fósil a combustible sintético (SAF), algo que garantizará una producción de dióxido de carbono cero y una eventual reducción de coste operativo a largo plazo. Nadie pensó que esto iba a suceder tan pronto, pero el cambio se está acelerando y ahora es sólo cuestión de escalar la producción y su aprobación legal por parte de las autoridades civiles.

El último paso lo acaba de dar Rolls-Royce, que ha realizado con éxito pruebas usando uno de sus nuevos motores de última generación, el Pearl 700, en Dahlewitz, Alemania. El test sigue a otra batería de pruebas en tierra de su motor Trent 1000 en Derby, Reino Unido, en los que un motor estándar fue alimentado exclusivamente con combustible SAF al 100%, sin mezcla alguna.

Listos para el despegue

Las pruebas de Rolls-Royce demuestran que los motores actuales diseñados para grandes aplicaciones de aviones civiles y militares pueden funcionar al 100% de su capacidad usando SAF exclusivamente.

Actualmente, el uso de SAF solo está certificado para su uso en aviación civil cuando se mezcla con combustible para aviones convencional a un máximo del 50% pero, según la compañía británica, se puede utilizar en todos los motores Rolls-Royce actuales sin problemas sin ningún tipo de mezcla.

Un movimiento impulsado por el Pentágono

La aceleración en la adopción del combustible SAF es un logro increíble, según me cuenta Gregory Constantine en una entrevista por videoconferencia. El director ejecutivo de Air Company, la startup que destila el combustible de aviación sostenible Airmade, afirma que “la belleza del combustible sintético es que no es necesario realizar cambios en ningún motor”. Simplemente funciona tan bien como el combustible de aviación normal y es seguro.

Estas afirmaciones fueron probadas en 2022 por la Fuerza Aérea de EEUU, que utilizó Airmade SAF en un vuelo no tripulado por primera vez en la historia. El líquido cristalino superó sus parámetros de seguridad y rendimiento de vuelo a nivel militar, aún más exigente que los civiles, lo que resultó en un contrato de 65 millones de dólares con el Departamento de Defensa.

El Pentágono no sólo es el mayor consumidor de combustible aéreo de todo el planeta, sino que se ha comprometido a hacer que las emisiones de todas sus operaciones aéreas sean totalmente neutras, ya que considera que el cambio climático es una de las amenazas más apremiantes contra la seguridad nacional norteamericana. Siguiendo la estela de la USAF, aerolíneas comerciales como Virgin Atlantic y JetBlue también se han apuntado a utilizar Airmade SAF en el futuro.

Capturar el CO2 imitando la fotosíntesis

Fabricado en una pequeña fábrica piloto de menos de 500 metros cuadrados en Brooklyn, Nueva York, Air Company procesa el CO2 capturado en las chimeneas de fábricas antes de que contamine el aire, mezclándolo con hidrógeno extraído del agua en una máquina que imita la fotosíntesis.

Esta tecnología patentada, denominada Reactor de Conversión de Carbono, combina estos compuestos usando un catalizador para producir los hidrocarburos que componen el Airmade SAF. Según Constantine, todo funciona con energía renovable. Hay otras empresas que, como Air Company, están produciendo estos combustibles sintéticos usando otros métodos

El resultado final, sin embargo, es el mismo: Capturar CO2 del aire para crear combustible para aviones y automoción, lo que presenta una solución lógica, económica y factible para enfrentarnos con urgencia al exceso de la producción de este gas invernadero.

Otra vez los políticos

Si tanto Rolls-Royce como la USAF o Virgin Atlantic están ya subidas al carro del SAF, hay que preguntarse por qué narices no estamos usando SAF ahora mismo. Según Constantine, se trata principalmente de legislación en todo el mundo: Los políticos —algunos más interesados en agendas demenciales en contra de la evidencia científica y la más pura lógica— y las agencias gubernamentales de aviación todavía no han aprobado su uso generalizado.

A pesar de la crisis climática, argumenta Constantine hablando con pies de plomo, la industria avanza lentamente debido a “preocupaciones de seguridad”. Afirma que su empresa fue la primera en impulsar que EEUU ponga en marcha las leyes para permitir el uso del SAF que empresas como Rolls-Royce o el propio Pentágono certifican para su uso.

Listos para escalar

Constantine añade que, una vez todo esté sellado por la autoridades, todo será una cuestión de escalar la producción industrial. Él cree que Air Company y otras empresas están preparadas para asumir el desafío de aumentar la producción y descarbonizar por completo toda la aviación civil y militar en las próximas décadas, antes de 2050.

Y, aunque el impacto real de la aviación en la producción global de CO2 es insignificante comparado con otras fuentes y su demonización por una parte del espectro político es una pantomima sin base científica, bienvenida sea cualquier reducción de la contaminación, aunque sólo sea por nuestros pulmones. Sobre todo cuando la aviación eléctrica ni está lista ni lo estará en muchas décadas, si es que alguna vez llega.

El Confidencial

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La entrada Un combustible fabricado en nuestro país permitirá circular a los coches sin importar su distintivo ambiental se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

Tras darse a conocer los primeros detalles de esta norma, el grupo industrial eFuel Alliance ha acusado a las autoridades europeas de prohibir de facto los motores de combustión interna a partir de 2035. «Una reducción del 100% de las emisiones es casi imposible», señala Ralf Diemer, director general del grupo.

El documento recoge la obligatoriedad de diseñar un sistema que evite que el vehículo arranque si utiliza carburantes convencionales. Así, los fabricantes tendrán que desarrollar un dispositivo que rastree las propiedades químicas del combustible para impedir el uso de gasolina o diésel que no sean climáticamente neutros.

En la práctica, sólo fabricantes minoritarios como Ferrari aprovecharán esta exención. Incluso BMW, el gran grupo europeo más favorable a esta tecnología, admite que estará orientada a descarbonizar la flota ya en circulación.

Los fabricantes europeos abrazan la electrificación

«Especialmente cuando se trata de reducir las emisiones de dióxido de carbono de la flota existente, que ya comprende alrededor de 250 millones de vehículos en Europa, los combustibles climáticamente neutros pueden desempeñar un papel importante en la descarbonización del transporte. Por este motivo, todos los motores de BMW ya están homologados para combustibles sintéticos«.

El resto de fabricantes europeos (Volkswagen, Stellantis, Renault, Mercedes-Benz) ya han dejado claro que están destinando el grueso de sus inversiones a la electrificación de sus respectivas gamas, descartando el uso de combustibles sintéticos en coches nuevos.

El principal problema de los e-fuels, que se obtienen a partir de hidrógeno verde y dióxido de carbono recapturado, es su baja eficiencia energética. Según Transport & Environment, los eléctricos a baterías aprovechan el 77% de la energía renovable desde su generación, frente al 16% de los modelos térmicos alimentados por gasolina sintética.

Esto se traduce en un coste mucho más elevado. A pesar de las inversiones de gigantes como Aramco, Porsche o Repsol, no se espera que los combustibles sintéticos vayan a resultar competitivos siquiera a largo plazo. Alfonso de las Heras, asesor de Hidrógeno y Sintéticos en Repsol Technology Lab, estimaba hace unos meses que «a partir de 2030-2050, el coste [de los e-fuels]» estará «en dos o tres euros el litro».

Foro Coches Eléctricos 

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¿Alguna vez te has llegado a comprar un vehículo durante estos últimos años y tienes miedo de quedarte sin él debido a las restriciones?

Pues no te preocupes porque en este artículo te vamos a dar mucha información acerca del combustible de tipo sintético.

Durante estos últimos años se ha discutido sobre la necesidad de poder reducir en cierta manera las emisiones de los gases que son de efecto invernadero.

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