Europa tenía un plan aparentemente cerrado: a partir de 2035, adiós a los coches nuevos de gasolina y diésel. Sin excepciones. Sin matices. Pero ese guion acaba de ser reescrito en Bruselas. La Comisión Europea ha confirmado que permitirá seguir vendiendo motores de combustión más allá de esa fecha, siempre y cuando utilicen combustibles sintéticos o biocombustibles avanzados.

La decisión —que llega tras intensas negociaciones internas— supone una rectificación de calado y evidencia algo que la industria venía repitiendo desde hace meses: no existe una única vía hacia la neutralidad climática.

Alemania fuerza el cambio de rumbo

La nueva posición comunitaria no surge de la nada. Responde, directamente, a la presión del Gobierno alemán. El canciller, Friedrich Merz, envió una carta a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, reclamando revisar la prohibición total del motor térmico. Argumentaba que cerrar esa puerta podría debilitar la competitividad europea frente a China, poner en riesgo inversiones multimillonarias y afectar a cientos de miles de trabajadores vinculados al automóvil.

El comisario europeo de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, lo ha resumido con una frase que ya circula en los despachos comunitarios:

“Europa debe mantener abiertas todas las tecnologías”.

Eso incluye:

• E-fuels (combustibles sintéticos neutros en CO₂)
• Biocombustibles avanzados
• Soluciones de bajas emisiones adaptadas a motores existentes

La clave, asegura Bruselas, es que la transición sea económicamente viable y socialmente justa, un mensaje que refleja la posición alemana en un contexto de tensiones geopolíticas y aceleración tecnológica asiática.

La industria automotriz celebra la rectificación

Las principales asociaciones y fabricantes no han tardado en reaccionar. Y el tono, en general, es de alivio.

• Oliver Zipse (BMW): “Prohibir la combustión en 2035 es un error. Los e-fuels ofrecen neutralidad climática sin destruir décadas de innovación”.
• Hildegard Müller (VDA): “Europa necesita todas las soluciones disponibles. Apostar sólo por la electricidad es arriesgado”.
• Thomas Schäfer (Volkswagen): “China marca un ritmo de electrificación que Europa no puede igualar a corto plazo. Mantener motores eficientes tiene sentido”.

El mensaje común es claro: flexibilidad tecnológica, no imposición.

¿Qué cambia para los conductores?

La decisión NO significa dar marcha atrás a la electrificación. La UE seguirá apostando por el vehículo eléctrico, pero acepta que no todos los usos, ni todos los perfiles de conductor, pueden electrificarse al mismo ritmo.

Lo que introduce este nuevo planteamiento:

• El motor térmico no desaparece en 2035.
• Solo se podrán matricular modelos que funcionen con combustibles neutros o de bajas emisiones.
• Se abre la puerta a un enfoque mixto para alcanzar la neutralidad climática.

Los e-fuels se perfilan como opción estratégica, sobre todo para:

• Vehículos pesados
• Flotas profesionales
• Conducción de larga distancia
• Usuarios que no pueden acceder a un eléctrico

España: margen de maniobra para la industria

El impacto en nuestro país puede ser significativo.

España es el segundo mayor productor de automóviles de Europa y cuenta con plantas que todavía fabrican motores térmicos a gran escala (Vigo, Zaragoza, Almussafes, Valladolid…). La prohibición absoluta de 2035 habría obligado a una reconversión industrial acelerada y costosa. El nuevo marco da más tiempo y margen de adaptación.

Además:

• El parque automovilístico español es envejecido (más de 14 años de media).
• La renovación del vehículo es baja.
• El vehículo eléctrico sigue siendo, en muchos casos, más caro pese a las ayudas públicas.

En este escenario, los combustibles sintéticos pueden ser una vía realista para reducir emisiones sin trasladar todo el peso económico a los hogares.

La entrada La UE rectifica: los motores de combustión sobrevivirán a 2035 si funcionan con combustibles limpios se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

Diésel, en máximos desde marzo

Entre el 11 y el 17 de noviembre, el precio medio del litro de diésel en España se situó en 1,443 euros, tras encarecerse un 1,26% en solo una semana. Es su nivel más alto desde mediados de marzo, y en el cómputo de las tres últimas semanas acumula una subida del 3,44%.

La gasolina 95 también sigue la misma senda: sube por tercera semana consecutiva un 0,54%, hasta los 1,485 euros por litro, máximos desde principios de agosto. En estas tres semanas, el incremento acumulado es del 1,36%.

Con estos precios, llenar un depósito medio de 55 litros supone:

• Gasolina: 81,67 euros, unos 1,1 euros menos que hace un año.
• Diésel: 79,36 euros, es decir, 2,03 euros más que en las mismas fechas de 2024.

Menos que antes de Ucrania… pero igual de dependientes

Pese a la subida reciente, los carburantes siguen —ligeramente— por debajo de los niveles previos a la invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022. En lo que va de 2025, la gasolina acumula un abaratamiento del 2,6% respecto al cierre de 2024, mientras que el diésel se mantiene prácticamente en línea.

Además, el diésel encadena ya 142 semanas seguidas más barato que la gasolina, una anomalía histórica que, lejos de ser una buena noticia climática, termina prolongando la vida útil del parque diésel y retrasando su sustitución por tecnologías de cero emisiones.

España, entre los países “baratos”… a costa del clima

En comparación con sus socios europeos, España sigue en el bloque de países con carburantes más económicos:

• Gasolina 95
  • España: 1,485 €/l
  • Media UE: 1,645 €/l
  • Media eurozona: 1,691 €/l
• Diésel
  • España: 1,443 €/l
  • Media UE: 1,581 €/l
  • Media eurozona: 1,581 €/l

Es decir, repostar en España sigue siendo sensiblemente más barato que en buena parte del continente. Una ventaja aparente para el conductor, pero que también reduce el efecto disuasorio del precio sobre el uso intensivo del coche fósil, justo cuando la UE exige recortes drásticos de emisiones en transporte.

Factores detrás de la subida: mucho más que el barril de crudo

El precio final en el surtidor no depende solo del petróleo. En la formación del precio intervienen:

• La cotización específica de la gasolina y el diésel, que no siempre replica la evolución del crudo.
• La situación geopolítica y los costes de refino y logística.
• La carga fiscal (impuestos especiales e IVA), todavía más baja en España que en otros países de la UE.
• Los márgenes comerciales de la cadena (refinerías, distribución y estaciones de servicio).

Además, los cambios en el precio del crudo se trasladan con decalaje al surtidor, de modo que las tensiones en los mercados energéticos pueden tardar semanas en reflejarse en los bolsillos de los conductores.

Una señal clara para la transición ecológica

Desde la perspectiva de la movilidad sostenible, este nuevo repunte de los carburantes refuerza varias evidencias:

• La dependencia estructural del transporte respecto a los combustibles fósiles sigue siendo muy alta.
• Cada ciclo de encarecimiento vuelve a poner en el centro la necesidad de:
  • Acelerar la electrificación del parque móvil,
  • Reforzar el transporte público,
  • Impulsar soluciones de movilidad compartida y activa (caminar, bici).

Mientras tanto, millones de conductores continúan expuestos a unos precios volátiles que se convierten en una especie de “impuesto silencioso” a la movilidad fósil. Un coste económico… y climático, que solo se reducirá de forma estructural cuando el tráfico de vehículos de combustión deje de ser el estándar y pase a ser la excepción.

Fuente | larazon.es

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El avance se basa en un innovador proceso de electrólisis avanzada, que permite separar el hidrógeno del agua marina sin necesidad de desalinización previa, lo que reduce costes operativos y mejora la eficiencia energética.
Según explicó el profesor Xinyan Wang, uno de los responsables del proyecto, “se toma el agua del mar, se divide mediante electricidad renovable para obtener hidrógeno, se almacena en forma sólida y se utiliza en motores en lugar del diésel, sin generar CO₂”.

El sistema emplea una capa nanométrica especial que mantiene el hidrógeno en estado sólido y estable a temperatura ambiente, eliminando la necesidad de tanques presurizados o refrigeración extrema. Esto garantiza un almacenamiento más seguro, ligero y práctico, especialmente útil para embarcaciones que requieren autonomía sin comprometer la seguridad.

Una tecnología con múltiples aplicaciones

Los impulsores del proyecto destacan que su aplicación va mucho más allá del transporte marítimo. Este sistema podría alimentar aviones, trenes, automóviles, autobuses o camiones, e incluso aplicarse en infraestructuras urbanas, hospitales, industrias o comunidades rurales que busquen reducir su dependencia de los combustibles fósiles.

Gracias a su diseño modular tipo “plug & play”, el proceso de producción y almacenamiento puede integrarse fácilmente en instalaciones ya existentes, facilitando su adopción sin grandes inversiones adicionales. Con ello, Reino Unido se posiciona a la vanguardia de la energía verde y refuerza su compromiso con la neutralidad climática.

Financiación pública y compromiso ambiental

El proyecto, denominado GH2DEM, ha recibido una financiación de 1,44 millones de libras del Gobierno británico, dentro de un programa de 30 millones destinado a impulsar la descarbonización del transporte marítimo. Esta iniciativa forma parte de la estrategia nacional del Reino Unido para reducir las emisiones y avanzar hacia una economía sostenible.

Como parte del programa, se instalará en el campus de la Brunel University el primer motor de combustión de hidrógeno de gran capacidad, alimentado exclusivamente por el sistema de electrólisis y almacenamiento desarrollado por Genuine H2. Este prototipo demostrará la viabilidad de cerrar un ciclo energético completo, desde la extracción del hidrógeno del agua de mar hasta su uso como fuente de propulsión limpia y sostenible.

Fuente | elconfidencial.com

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La nueva Gasolina Nexa 95 de origen 100% renovable se comercializa a un precio nueve céntimos superior al de la gasolina convencional, pero cuatro céntimos inferior al de la gasolina 98, considerada de gama alta.

Según explicó una portavoz de Repsol a OKDIARIO, este nuevo carburante —producido íntegramente a partir de fuentes renovables— es compatible con los motores de gasolina actuales sin necesidad de modificaciones. Su utilización permite disminuir las emisiones netas de CO₂ en más de un 70% respecto a la gasolina tradicional. Con este lanzamiento, Repsol amplía su portafolio de combustibles sostenibles, que ya incluía el Diésel Nexa 100% renovable, del que en 2024 se comercializaron 67 millones de litros en el mercado español.

Por el momento, la Gasolina Nexa 95 renovable —el producto de 95 octanos de mayor calidad de la compañía— está disponible en 20 estaciones de servicio de la Comunidad de Madrid y Cataluña. Repsol prevé alcanzar 30 puntos de venta antes de final de año, incorporando nuevas ubicaciones en Tarragona, Valencia, Zaragoza y Bilbao.

La empresa insiste en que, para cumplir con los objetivos climáticos de España y la Unión Europea, es esencial reconocer el papel de los combustibles 100% renovables. Por ello, considera necesario revisar la normativa europea sobre emisiones de CO₂, que contempla la prohibición de los motores de combustión a partir de 2035.

En cuanto a los precios, Repsol confirma que el litro de Gasolina Nexa 95 renovable se vende a 1,610 euros, frente a los 1,520 euros de la gasolina 95 convencional y los 1,655 euros de la gasolina 98 premium, según datos de dieselgasolina.com. De este modo, el nuevo carburante renovable se posiciona como una alternativa más asequible y sostenible dentro del segmento de combustibles de alta calidad.

Producida en la refinería de Tarragona, esta gasolina representa un avance en tecnología “made in Spain”, situando a Repsol y a España en la vanguardia de la transición energética. La compañía ya opera en Cartagena la primera planta de la península ibérica que fabrica combustibles 100% renovables a gran escala, destinados tanto a la aviación (SAF) como al transporte por carretera y marítimo.

De cara a 2026, Repsol sumará una segunda planta en Puertollano, con capacidad para producir 200.000 toneladas anuales de combustibles renovables, consolidando su liderazgo en la movilidad sostenible y en la descarbonización del transporte.

Fuente | okdiario.com

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«Abogo ante los jefes de Estado y de Gobierno de la UE, y ante la Comisión Europea, por levantar esta prohibición del motor de combustión», declaró Merz durante un congreso de empresarios en Berlín, según informó la cadena NTV y recogió EFE. El canciller ya había defendido en otras ocasiones la necesidad de mantener flexibilidad tecnológica en el sector automovilístico.

Con estas declaraciones, Alemania reafirma su posición frente a la normativa aprobada por Bruselas en 2023, que establece el calendario para eliminar progresivamente los motores de combustión. La resistencia alemana se enmarca en la crisis que atraviesa su industria automotriz, marcada por la lenta adopción de vehículos eléctricos. Según la Asociación de Fabricantes de Automóviles Alemanes (VDA), solo en los últimos dos años, los fabricantes y proveedores han eliminado 55.000 puestos de trabajo en el país.

Merz defendió que debe ser la propia industria del automóvil quien determine cómo alcanzar los objetivos de neutralidad climática. «Es equivocado que el Estado imponga unilateralmente tecnologías que deban adoptarse o prohibirse en un momento determinado. Ambas opciones son igualmente erróneas», afirmó.

El canciller también advirtió sobre el elevado número de vehículos de combustión que seguirán circulando en 2035: 40 millones en Alemania y 250 millones en Europa, que necesitarán acceso a combustibles fósiles. Por ello, instó a la Comisión Europea a tomar una decisión rápida, proporcionando a las empresas la certeza necesaria para invertir en la tecnología adecuada.

Fuente | lavozdegalicia.es

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Natrium: un reactor con almacenamiento térmico

Natrium es un reactor modular de nueva generación que emplea sodio líquido como refrigerante, eliminando los riesgos asociados a la sobrepresión de los reactores convencionales de agua a presión. Su innovación central es el sistema de almacenamiento en sal fundida, con capacidad de hasta 1 GWh, lo que permite compensar la intermitencia de fuentes renovables como la solar y la eólica.

Una alianza con la industria naval surcoreana

El transporte marítimo, responsable de aproximadamente el 3 % de las emisiones globales de CO₂, afronta el reto de reducir drásticamente su huella ambiental. Hasta ahora, las soluciones más extendidas han sido el GNL, los motores híbridos, el amoníaco verde o los biocombustibles avanzados, aunque ninguna ha logrado un equilibrio adecuado entre autonomía, coste y escalabilidad en rutas intercontinentales.

Los SMR (Small Modular Reactors) se plantean como una alternativa disruptiva: alta densidad energética, cero emisiones durante la operación y autonomía casi ilimitada.

En este contexto, Gates firmó en Seúl un acuerdo estratégico con HD Hyundai, uno de los mayores astilleros del mundo, para integrar estos reactores en buques de gran tonelaje. La reunión con Chung Kisun, vicepresidente ejecutivo de la compañía, refuerza una cooperación iniciada meses atrás en Estados Unidos y busca consolidar cadenas de suministro nucleares e industrializar esta tecnología.

Los primeros buques nucleares hacia 2030

Hyundai ya trabaja en el diseño de un portacontenedores de 15.000 TEU propulsado con SMR, que cuenta con la aprobación preliminar de la American Bureau of Shipping (ABS). La compañía invertirá más de 200 millones de dólares con el objetivo de tener las primeras unidades en operación en torno a 2030.

Además, explora proyectos complementarios: desde plataformas flotantes con barcazas nucleares hasta buques de hasta 240 MW, capaces de producir hidrógeno verde en alta mar para alimentar cadenas de suministro terrestres.

El papel de TerraPower

TerraPower, fundada por Gates, es uno de los actores más avanzados en el desarrollo de reactores de cuarta generación, especialmente reactores rápidos refrigerados por sodio. Esta tecnología promete mayor seguridad, menos residuos radiactivos y una producción flexible, adaptable a la demanda energética.

Su CEO, Chris Levesque, destacó que la capacidad de construcción naval de Hyundai será clave para trasladar la investigación a aplicaciones reales en el mar, un reto pendiente para el sector nuclear.

Retos y oportunidades

Los SMR ofrecen ventajas evidentes: diseño estandarizado, fabricación en serie, menor espacio requerido e integración en buques de gran capacidad. Sin embargo, persisten importantes obstáculos:

• Regulación internacional: aún no existe un marco claro para el uso de reactores nucleares en buques comerciales.
• Gestión de residuos y seguridad: dudas sobre cómo se abordarán accidentes o incidentes en alta mar.
• Aceptación social: la energía nuclear sigue generando resistencias, especialmente en un sector tan visible como el transporte marítimo.

Más allá del mar: impacto en la movilidad eléctrica

Aunque el proyecto se centra en la navegación, sus implicaciones alcanzan también a la movilidad terrestre. La producción de hidrógeno verde en alta mar podría abastecer a camiones y autobuses, mientras que la estabilidad energética de los SMR reforzaría las redes que alimentan los puntos de recarga para coches eléctricos.

De esta forma, la alianza entre Gates y Hyundai no se limita al ámbito naval: podría convertirse en un eslabón estratégico de la transición energética global, con efectos directos en el comercio internacional, el transporte y la movilidad sostenible.

Fuente | hibridosyelectricos.com

La entrada Bill Gates persuade a Hyundai para apostar por reactores nucleares de sodio líquido y sal fundida: energía limpia, segura y económica se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

La Xunta de Galicia ha otorgado la autorización ambiental a la planta de producción de hidrógeno verde promovida por Enerfín en el puerto exterior de La Coruña. De este modo, se convierte en la segunda iniciativa de estas características (la primera es la de Armonia Green Galicia) que obtiene los permisos necesarios para su puesta en marcha en el recinto portuario.

El proyecto de Enerfín, una empresa comprada por Statkraft y que a su vez es propiedad total del estado noruego, consiste en la puesta en funcionamiento de una planta que será abastecida con energía eléctrica procedente del parque eólico que construirá Inditex a escasa distancia y de la red eléctrica general.

La totalidad del hidrógeno producido (mediante electrólisis a partir de moléculas de agua y electricidad de origen renovable) se destinará a dos dispensadores para suministrar combustible a vehículos pesados, como autobuses y camiones, y maquinaria del puerto, según recoge la resolución aprobada por el Gobierno gallego.

Esta planta situará al puerto coruñés como uno de los primeros puertos de Europa en integrar en sus instalaciones una planta de generación y una estación de repostaje de hidrógeno renovable. Su coste rondará los tres millones de euros.

La capacidad productiva máxima de la instalación, con una superficie de 3.000 metros cuadrados, será de 96,6 toneladas al año y el régimen de funcionamiento previsto anual será de 5.374 horas. El agua que se utilizará en la planta procederá de la red de abastecimiento y se almacenará en un tanque de servicios, desde que se redistribuirá al resto del recinto.

El proyecto se engloba en la iniciativa Coruña Green Port, impulsada por la Autoridad Portuaria de La Coruña aspirando a convertirse en un centro de descarbonización y punto de referencia de suministro de hidrógeno verde en la región.

Ahora, con la autorización ambiental ya otorgada, Enerfín ya puede cerrar definitivamente la concesión de suelo en el puerto exterior coruñés, según confirma la Autoridad Portuaria.

Factoría de Armonia

El Ejecutivo gallego otorgó en mayo la autorización ambiental a la empresa Armonia Green Galicia, del grupo Ignis, para construir una planta dedicada a la producción de amoniaco verde que se situará en el puerto exterior de La Coruña. Su coste ascenderá a costará 180 millones de euros.

Ocupará una superficie que ronda los 100.000 metros cuadrados y estará dedicada a la exportación, tanto por barco como por ferrocarril, de esta materia prima a terceras empresas compradoras.

La resolución de la Xunta recogía que el amoniaco se generará a partir de «hidrógeno electrolítico de origen renovable» creado «en otra instalación fuera del puerto exterior». En concreto, se refiere a una planta que se ubicará en el polígono de Agrela, en parte de las antiguas instalaciones de Alcoa.

La producción se almacenará en tanques para su posterior «expedición en barco, aunque también está prevista la posibilidad de llevar a cabo la descarga de amoniaco desde ferrocarriles y su almacenamiento en las instalaciones que se proyectan», según indica la documentación.

La puesta en marcha del complejo se realizará en tres fases, con una capacidad de síntesis final de 725.000 toneladas al año.

eldebate.com

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Repsol arranca la producción a gran escala de combustibles renovables en sus instalaciones de Cartagena. Esta planta, la primera de la Península Ibérica dedicada en exclusiva a la producción de biocarburantes ha supuesto una inversión de 250 millones, para lograr una capacidad de producción de 250.000 toneladas al año mediante el uso de residuos orgánicos, como el aceite de cocina usado o agroalimentarios, dando una segunda vida a este tipo de materiales.

La producción de Cartagena permitirá evitar la emisión de 900.000 toneladas de CO2 anuales, al suponer una reducción del 90% de las emisiones netas de CO2 en comparación con el combustible de origen mineral que sustituye, por la menor intensidad de carbono del combustible renovable.

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Además de no generar humos ni emisiones contaminantes a nivel local, con los beneficios para la salud que eso conlleva, los coches eléctricos tienen una ventaja crucial: cargando la batería en casa, el coste de circular con ellos es mucho más bajo que con un coche de combustión. Hoy lunes, día 1 de abril, esa ventaja se lleva al extremo, pues cargar un coche eléctrico en casa será casi gratis.

Además de lluvias generalizadas, el temporal Nelson ha servido para que la energía eólica y la hidráulica trabajen a pleno rendimiento produciendo electricidad limpia. La generación de estas renovables, junto con la baja demanda eléctrica debido a las vacaciones que todavía disfrutan en algunas comunidades, ha hecho caer en picado los precios del mercado mayorista eléctrico.

Hoy lunes 1 de abril, el precio de la energía en el mercado mayorista eléctrico (lo que suele conocerse como pool) será de cero euros por megavatio hora (MWh) durante diez horas y un precio de -0,01 euros/MWh durante tres horas, con un precio medio de 2,76 euros/MWh durante la jornada completa, según los datos provisionales el Operador del Mercado Ibérico de Energía (OMIE).

La franja horaria con precio negativo será entre las 15:00 y las 18:00 horas. Esto significa que, durante esas tres horas, aquellos que generan energía deberán pagar por la electricidad que vierten a la red. Y para el resto de consumidores, la mayoría, el coste de la energía será prácticamente nulo.

Hay que tener en cuenta que el precio de la energía en el pool no representa el importe final en el precio de la luz para un consumidor acogido a la tarifa regulada. A principios de este año se adoptó un nuevo método de cálculo del PVPC, que incorpora una cesta de precios a medio y largo plazo para evitar las oscilaciones fuertes de los precios, manteniendo las referencias de precios a corto plazo que fomentan el ahorro y el consumo eficiente. Además, hay que sumar los costes fijos en concepto de impuestos, peajes y otros ajustes.

Pese a esto último, quien tenga un vehículo eléctrico, hoy podrá cargarlo en casa a un precio irrisorio, casi gratis (importante matizar el casi). Algo que, lógicamente, nunca ocurrirá con el combustible en un coche con motor de combustión interna.

Incluyendo los diferentes cargos y costes, el precio medio de la electricidad será de 0,0843 €/kWh a lo largo del día de hoy, con un máximo de 0,14284 €/kWh entre las 21:00 y las 22:00 horas. Esto significa que cargar completamente la batería de un coche eléctrico medio costará poco más de 5 euros, suponiendo una batería con 60 kWh de capacidad y el precio medio mencionado antes.

Suponiendo ahora un coche eléctrico que consume 18 kWh cada 100 kilómetros, cargarlo en casa con la energía estos precios supone recorrer 100 kilómetros por 1,5 euros, aproximadamente. Circular esa misma distancia con un coche de gasolina medio es entre seis y siete veces más caro (suponiendo un precio de 1,58 €/litro para la gasolina).

Híbridos y Eléctricos

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