El convenio, rubricado en la sede coruñesa de AFIGAL, permitirá avalar hasta el 100 % del precio total de la unidad de negocio, licencia de taxi y vehículo asociado, siempre que el automóvil cuente con calificación ambiental CERO o emisiones inferiores a 50 gramos de CO₂ por kilómetro.

En el acto participaron Héctor Prego Naya, presidente de la AEAE; Emilio Mosquera Rodríguez, presidente de UTAGA y Manuel Alonso Fraile, director general de AFIGAL.

Gracias a este acuerdo, los profesionales del taxi podrán acceder a condiciones financieras preferentes, con plazos de amortización de hasta 120 meses y comisiones bonificadas, reforzando así la transición hacia una movilidad más sostenible y eficiente.

Además del apoyo financiero para la adquisición de vehículos ecológicos, el convenio contempla el aval para la compra de licencias de taxi, así como servicios de asesoramiento, estudio individualizado de operaciones y acciones conjuntas de emprendimiento y apoyo empresarial en el ámbito del transporte profesional.

Desde la AEAE se destaca que esta iniciativa supone “un paso decisivo para facilitar el acceso a vehículos de bajas emisiones, apoyar a los nuevos profesionales del taxi y mejorar la competitividad del sector mediante herramientas financieras sólidas y transparentes”.

Con este acuerdo, AEAE, AFIGAL y UTAGA refuerzan su compromiso con un modelo de movilidad más limpio, sostenible y orientado al futuro inmediato, impulsando la modernización del transporte urbano y la renovación del parque móvil profesional.

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La Ley de Cambio Climático y Transición Energética obliga a todos los municipios de más de 50.000 habitantes a implantar Zonas de Bajas Emisiones. Muchas ciudades ya han comenzado a restringir el acceso a los vehículos más contaminantes y este proceso se va a intensificar. Hasta ahora, el objetivo principal han sido los coches sin distintivo ambiental (los conocidos como “etiqueta A”), pero a partir de 2026 los vehículos con etiqueta B también empezarán a enfrentarse a prohibiciones en numerosas urbes.

No es una cuestión ideológica, sino legal y técnica

El delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, ha sido claro: las ZBE “no son una opción ideológica, sino un mandato legal y una necesidad técnica para mejorar la calidad del aire”. Madrid, como el resto de grandes ciudades, está obligada por la Ley de Cambio Climático, la normativa estatal y los compromisos europeos a limitar el acceso de los vehículos más contaminantes.

Tras la prórroga que finalizó el 1 de enero de 2025, los coches sin distintivo (etiqueta A) ya no pueden circular por ninguna zona del municipio comprendida dentro del perímetro interior de la M-30, incluidos los residentes. El mensaje es inequívoco: no habrá marcha atrás en las políticas de reducción de emisiones, so pena de exponerse a sanciones europeas.

Carabante ha defendido que no se puede permitir “el retorno de los vehículos más contaminantes a zonas con altos niveles de NOx”, y solo ha abierto la puerta a excepciones muy concretas para residentes y colectivos vulnerables. En paralelo, ha reclamado al Gobierno central un refuerzo de los planes de ayuda a la renovación del parque móvil, recordando que la modernización del vehículo es la herramienta más eficaz para reducir emisiones y mejorar la seguridad vial.

Un calendario alineado con Europa
La estrategia de Madrid y del resto de ciudades españolas va en la misma dirección que la de otras capitales europeas como París, Bruselas, Milán o Ámsterdam, muchas de ellas con calendarios todavía más duros para la retirada progresiva de los vehículos de combustión. El objetivo es común: menos tráfico contaminante, más aire limpio y una movilidad basada en vehículos de bajas o cero emisiones y en el transporte público.

Las pegatinas de la DGT: quién es quién en la ZBE

El sistema de distintivos ambientales de la DGT clasifica el 50% más eficiente del parque móvil en cuatro categorías. De esa clasificación depende cada vez más el día a día de millones de conductores:

Etiqueta 0 emisiones (azul)
Identifica a los vehículos más limpios del mercado.
Incluye:

• Eléctricos de batería (BEV)
• Eléctricos de autonomía extendida (REEV)
• Híbridos enchufables (PHEV) con al menos 40 km de autonomía eléctrica
• Vehículos de pila de combustible (hidrógeno)

Etiqueta ECO
El siguiente escalón en eficiencia, mayoritariamente híbridos y vehículos a gas.
Incluye:

• Híbridos enchufables con menos de 40 km de autonomía eléctrica
• Híbridos no enchufables (HEV)
• Vehículos de gas natural (GNC y GNL)
• Vehículos de GLP

Etiqueta C (verde)
Vehículos de combustión que cumplen las normativas Euro más recientes.
Comprende:

• Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados a partir de enero de 2006
• Turismos y furgonetas diésel a partir de septiembre de 2015
• Vehículos de más de 8 plazas y pesados (gasolina o diésel) matriculados desde 2014

Etiqueta B (amarilla)
Vehículos de combustión que cumplen normativas Euro anteriores, pero no las más recientes.
Incluye:

• Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados desde el 1 de enero de 2001
• Turismos y furgonetas diésel matriculados desde 2006
• Vehículos de más de 8 plazas y pesados (gasolina o diésel) matriculados desde 2006

Quedan fuera de esta clasificación, y por tanto sin distintivo, el 50% más contaminante del parque: los vehículos que no cumplen los requisitos mínimos para ser considerados “limpios” por la DGT. Son precisamente estos los primeros en verse afectados por las restricciones y prohibiciones de acceso a las ZBE.

Un instrumento clave para las políticas municipales

La DGT señala que la clasificación ambiental tiene un doble objetivo:

• Discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el entorno, permitiendo ventajas fiscales, de aparcamiento o de acceso.
• Servir de herramienta operativa para que los ayuntamientos puedan restringir tráfico en episodios de alta contaminación y diseñar sus ZBE.

En la práctica, ya se utiliza el distintivo para vetar la circulación de los coches más contaminantes en días de mala calidad del aire y para limitar el acceso permanente a determinadas áreas urbanas.

¿Es obligatoria la pegatina?

La colocación del distintivo es voluntaria, pero si se dispone de él debe ir adherido en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero. En el caso de motocicletas, en un lugar visible del vehículo. No llevarla no exime de cumplir la norma: las cámaras y sistemas de control pueden identificar el tipo de vehículo por matrícula y aplicar las sanciones correspondientes.

Lo que viene ahora

La combinación de Zonas de Bajas Emisiones, calendario creciente de restricciones para las etiquetas A y B, y ayudas puntuales a la renovación del parque, dibuja un escenario claro:

• Los vehículos sin distintivo tienen los días contados en las zonas urbanas.
• Los vehículos con etiqueta B empezarán a perder derechos de acceso a partir de 2026 en muchas ciudades.
• Solo los ECO y 0 emisiones mantendrán plena libertad de circulación en el medio y largo plazo.

Fuente | diariosur.es

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Un paso firme hacia la movilidad ecológica

La apertura de este concesionario responde a una demanda creciente por vehículos más eficientes y menos contaminantes. Mazda, con su línea de híbridos, eléctricos ligeros (mild-hybrids) y su tecnología Skyactiv, encaja perfectamente con los objetivos de la AEAE de fomentar una transición justa hacia una flota automovilística más verde.

AEAE ve en esta inauguración no solo una expansión comercial, sino una oportunidad para acercar a la ciudadanía gallega alternativas de movilidad que reduzcan las emisiones y mejoren la calidad del aire urbano.

Agradecer a Grupo Resnova y en especial a Alfonso Cruz Gerente de Resnova Motor por la invitación a esta apertura.

Compromiso local y ecológico

El nuevo concesionario —ubicado en el polígono A Grela, Rúa Galileo Galilei, 42-44— cuenta con instalaciones modernas y adaptadas para albergar modelos nuevos, ofrecer mantenimiento y servicio posventa.

Su presencia reforzará la provincia, facilitando el acceso de conductores locales a tecnologías avanzadas.

Un mensaje para el sector y para la comunidad

Desde AEAE queremos subrayar que este tipo de inauguraciones son mucho más que aperturas comerciales: son señales de que el cambio es posible.

A los ciudadanos de A Coruña, les invitamos a visitar el nuevo concesionario Mazda, informarse, probar las nuevas tecnologías híbridas o eléctricas, y valorar cómo su elección de vehículo puede impactar positivamente en el entorno. Desde la AEAE estaremos presentes para asesorar y apoyar esta transformación.

En nombre de la Asociación Española del Automóvil Ecológico, felicitamos al equipo de Gonzacar por la apertura del nuevo concesionario Mazda y les deseamos un futuro próspero en esta nueva etapa.

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Los híbridos enchufables representan una tecnología peculiar: son complicados y costosos de fabricar, pero útiles para ciertos usuarios. No obstante, lo que ha impulsado su popularidad dentro de la industria automovilística no es solo su funcionalidad, sino su capacidad para influir en los cálculos de emisiones de CO₂.

En las pruebas de consumo de combustible, que incluyen el uso del motor eléctrico, los híbridos enchufables muestran cifras de consumo increíblemente bajas, especialmente en los SUV. Por ejemplo, el BMW XM, un vehículo de 2,7 toneladas con motor V8, se anuncia con un consumo de solo 1,9 litros por cada 100 kilómetros.

VALORES DE CONSUMO: ¿REALIDAD O ILUSIÓN?

Estas cifras de consumo aparentemente atractivas son, en muchos casos, irreales para el uso cotidiano. Los buenos resultados obtenidos en pruebas técnicas a menudo no se reflejan en la práctica diaria.

Los fabricantes promueven los híbridos enchufables porque los bajos consumos registrados ayudan a reducir significativamente las cifras de emisiones de sus flotas. Esto les permite continuar vendiendo motores de combustión interna con altos niveles de CO₂, compensando estos valores con las mediciones favorables de los híbridos enchufables. Sin embargo, esta estrategia no altera las emisiones reales y deja de lado otras alternativas más efectivas.

LOS HÍBRIDOS ENCHUFABLES CONSUMEN MÁS DE LO QUE PROMETEN

El Instituto Fraunhofer ha llevado a cabo estudios que demuestran que los híbridos enchufables, especialmente cuando se utilizan en entornos comerciales, consumen mucho más de lo que indican las especificaciones de los fabricantes.

A pesar de esto, estos vehículos son muy populares en las flotas comerciales debido a las ventajas fiscales que ofrecen. Aunque no son enormes, estas ventajas justifican el coste adicional de adquisición. Como más del 60% de los vehículos en Alemania se venden a empresas, y la autonomía eléctrica de los híbridos enchufables no se adapta al uso diario de estos conductores, estos vehículos contribuyen de manera significativa a las emisiones ocultas de CO₂.

LA UE TOMA CARTAS EN EL ASUNTO

La creatividad en los cálculos de la industria automovilística no ha pasado desapercibida para la Unión Europea. En respuesta, la UE ha decidido que el consumo de combustible de los híbridos enchufables debe recalcularse en condiciones de laboratorio para reflejar mejor su rendimiento en el mundo real.

Este cambio está relacionado con el llamado «factor de utilidad» de los vehículos, que mide cuán realistas son las cifras de consumo en la vida cotidiana. Así, se asignarán valores más precisos que reflejen el consumo real de estos coches.

NUEVAS NORMAS DE LA UE PARA LOS HÍBRIDOS ENCHUFABLES

La UE ha comenzado a ajustar gradualmente el factor de utilidad de los híbridos enchufables. Para que estos vehículos continúen siendo considerados eficientes a partir de 2026, deberán demostrar una autonomía eléctrica tres veces mayor que la actual.

Esto significa que la autonomía eléctrica del BMW XM, mencionada anteriormente, deberá aumentar de unos 80 kilómetros a 240 kilómetros. Para 2030, esta cifra deberá llegar a 320 kilómetros, momento en el cual la transición a un vehículo totalmente eléctrico sería más lógica.

Aunque algunos usuarios particulares pueden satisfacer sus necesidades diarias con la autonomía actual de 50 a 80 kilómetros de un híbrido enchufable, la cuestión que surge es: si se utiliza el modo eléctrico la mayor parte del tiempo, ¿por qué no optar directamente por un coche eléctrico?

EL FUTURO ES ELÉCTRICO

Las nuevas normativas que reflejan mejor las condiciones reales de conducción marcan el final para los híbridos enchufables. A medida que aumentan las emisiones de CO₂ declaradas, las ventajas fiscales que los hacían atractivos desaparecerán. Sin estos incentivos, queda claro que los híbridos enchufables no son ni una cosa ni la otra, y lo más importante: no son sostenibles.

Es el momento de enfocarse en lo que realmente importa. Los vehículos eléctricos son el futuro: más limpios, más eficientes, y cada vez más viables para el uso diario gracias a una infraestructura de recarga en constante mejora. La industria automovilística debe dejar de ofrecer soluciones a medias y concentrarse completamente en los coches eléctricos.

Hoy Aragón / Planeta Verde

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La funcionalidad de la ‘app’ de BBVA ofrece a los clientes una estimación del ahorro potencial y opciones de financiación para la adquisición de vehículos híbridos enchufables y eléctricos.

Además, brinda información sobre ventajas fiscales, ayudas y subvenciones del plan Moves III, y genera un mapa de puntos de carga y zonas de bajas emisiones cercanas, personalizando la experiencia del usuario.

BBVA ha establecido acuerdos con más de 35 grandes grupos, representados por 75 concesionarios, ofreciendo más de 200 modelos de 24 marcas diferentes en condiciones especiales para los clientes del banco. Recientemente, BBVA ha ampliado su oferta incorporando vehículos híbridos no enchufables y nuevas marcas, destacando el acuerdo con Tesla.

Dentro del espacio de movilidad, BBVA también ofrece un amplio catálogo de opciones de renting, con más de 30 vehículos disponibles, facilitando así una transición completa hacia una movilidad más sostenible.

BBVA enmarca esta iniciativa en en el desarrollo de soluciones sostenibles para facilitar a sus clientes la transición hacia una economía descarbonizada y la movilidad es uno de los principales ámbitos en los que se puede actuar para lograrlo.

Por ello, BBVA apuesta por impulsar la movilidad sostenible y concienciar de su importancia. La nueva funcionalidad de la ‘app’ es una pieza clave en este compromiso, proporcionando a los usuarios herramientas y recursos para tomar decisiones informadas.

COMPARACIÓN DE GASTOS ELÉCTRICOS VS COMBUSTIÓN

Una de las características más destacadas de esta herramienta es la comparación detallada de los gastos de un coche medio de gasolina respecto a los de un vehículo eléctrico. Esta comparación incluye el consumo, impuestos, mantenimiento y otros gastos como parquímetros. Esta información ayuda a los clientes a entender el verdadero coste de propiedad de un vehículo eléctrico y los beneficios económicos a largo plazo.

BBVA ofrece un acompañamiento «completo» durante todo el proceso de compra. Los clientes pueden establecer contacto con un gestor especializado en movilidad sostenible que les guiará en cada paso, desde la elección del vehículo hasta la financiación. Este gestor actúa como enlace con los concesionarios oficiales adheridos, facilitando visitas y pruebas de conducción.

Para completar el servicio, la ‘app’ de BBVA permite a los clientes acceder a un catálogo de coches ofrecidos por varios concesionarios oficiales de la zona. Los usuarios pueden filtrar por parámetros como el tipo de vehículo, la marca y el rango de precio, y ver detalles y especificaciones técnicas del vehículo de su interés. Además, se proporciona información relevante para la toma de decisiones finales, como el ahorro mensual y el importe de las subvenciones.

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Los híbridos así como los híbridos enchufables se consideran una tecnología de transición hacia el vehículo eléctrico, pues permiten ahorrar combustible y en el caso de los segundos, circular en modo eléctrico gracias a sus cada vez mayores autonomías. Pero se topan un gran problema: muchos usuarios no recargan nunca la batería.

El primer estudio de la Comisión Europa sobre las emisiones reales de CO₂ de vehículos y furgonetas pone el dedo en la llaga sobre las emisiones y el uso real que se da a esta tecnología, más allá de los datos de laboratorio.

Si no se recarga la batería, se vuelve ineficiente

El análisis revela las discrepancias entre el consumo de combustible declarado y el real de más de 617.000 vehículos. Se trata de los primeros datos -recopilados en 2021- que indican que el consumo real de combustible y las emisiones de CO₂ de los vehículos diésel y de gasolina que circulan por carretera son alrededor de un 20% superiores a los indicados por los valores oficiales del ensayo de homologación WLTP estandarizado utilizado para fines regulatorios. No obstante, eran datos que la Comisión se esperaba.

En concreto, la diferencia media observada entre las emisiones de CO₂ y el consumo de combustible de los coches nuevos matriculados en 2021 entre el mundo real y el promedio de homologación oficial fue del 23,7% para los coches de gasolina y del 18,1% para los diésel (1-1,5 l/100 km o 28- 35 g CO₂ /km).

En el caso de los vehículos híbridos enchufables las emisiones de CO₂ en el mundo real fueron en promedio 3,5 veces superiores a los valores de laboratorio (4 l/100 km o 100 g CO₂ /km). Así, ateniéndose al ciclo WLTP, el consumo medio de combustible de los 123.740 PHEV analizados habría sido de 1,69 l/100 km. Sin embargo, según el chivato del coche, el consumo medio real fue de 5,94 litros/100 km. «Esto confirma que estos vehículos actualmente no están aprovechando su potencial, en gran parte porque no se cargan ni se conducen de forma totalmente eléctrica frecuentemente como se supone», detalla el organismo.

En este sentido, la Comisión ya ha introducido cambios en el cálculo del factor de utilidad (la proporción esperada de distancia recorrida eléctricamente) que se utiliza para determinar las emisiones de CO₂ durante el procedimiento de prueba oficial. Estos cambios se aplicarán a partir de 2025 y es posible que sea necesario ajustarlos aún más en función de datos del mundo real.

No es la primera vez que un estudio arremete contra los PHEV por anunciar consumos inferiores a 2 l/100 km, pero hasta ahora no se había logrado con una muestra tan grande y significativa como esta de la Comisión Europea. Lo que quiere demostrar no es que la tecnología híbrida enchufable no sea eficaz, sino que su mal uso la hace ineficiente. Es importante conocer los modos de conducción, adaptarlos a la ruta y sobre todo recargar asiduamente la batería para que el PHEV tenga sentido.

Los datos se han tomado de los dispositivos de control del consumo de combustible a bordo, obligatorios en todos los coches y furgonetas pequeñas nuevas desde 2021. Estos datos a bordo deben ser recopilados por los fabricantes de vehículos (ya sea mediante transmisión de datos por aire o cuando los vehículos se llevan a reparación o servicios) y enviarlos anualmente a la Comisión.

Desde Bruselas advierten que a medida que el conjunto de datos se amplíe en los próximos años y mejore su representatividad de la flota en evolución, será posible determinar cómo evoluciona la brecha y si se deben tomar medidas extra para evitar que crezca. Es decir, que el cliente vea en el papel un consumo que luego nunca se cumplirá.

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Uno de cada dos coches electrificados (53%) que se venden en el mundo procede de automovilísticas chinas, según los datos de la Agencia Internacional de la Energía (IAE) conocidos este lunes. El desembarco de Chery en Barcelona para montar cada año 150.000 Omodas, es una muestra de la pujanza de estos fabricantes. Una progresión vertiginosa si se tiene en cuenta que dos años atrás, los chinos tenían el 43% del pastel mundial de los eléctricos y, solo en 2023, han sumado dos puntos, del 51% al 53%. Una explosión que los ha llevado a nuevos mercados, como el europeo, donde los chinos se han quedado en 2023 con el 15% de los electrificados sobre un mercado de 3,2 millones de unidades -2,2 millones de eléctricos puros (BEV) y 1,1 millones de híbridos enchufables (PHEV). En 2015, los chinos tenían el 5% de las matriculaciones europeas de eléctricos.

El estratosférico aumento de la producción y venta de los eléctricos chinos no es el único hito marcado el pasado año. A mediados de año, el fabricante ByD (Build your Dream o Construye tus Sueños) desbancó a Tesla como el primer productor mundial de coches eléctricos puros. Un año antes, ByD ya se había convertido en el primer productor de híbridos enchufables y, el pasado año, se colocó como el primer grupo automovilístico en el mercado chino, rebasando al grupo Volkswagen, al que pertenece Seat. Buena parte del crecimiento se debe a este fabricante, que en 2023 el 21% del mercado de los coches electrificados (eléctricos más híbridos enchufables), frente al 18% de 2022, seguido de Tesla (que no hace híbridos enchufables) con otro 13% en 2023, un punto más que el año anterior. Pero el resto de fabricantes del gigante asiático se reparte otro 32% del negocio mundial de los eléctricos y otro 30% es para los grandes productores americanos, japoneses, coreanos y europeos. El 4% es de empresas más pequeñas o de nicho.

2.600 empresas

En China hay 2.600 empresas que se dedican a la automoción, con 10 grandes grupos constructores, la mayoría con capital estatal, salvo ByD al que Tesla acusa de haber recibido ayudas públicas por valor de 3.400 millones. Entre los grandes grupos constructores, la patronal china CAAM apunta, además de ByD, SAIC (con la marca MG que ha sido un fenómeno de ventas el pasado año en España); Chery (octavo productor chino) que construirá en España para el mercado europeo, Geely (con las marcas Polestar y Link&Go y las de origen europeo Volvo, Lotus y la mitad de Smart), Dongfeng, Chagan, Baic Group, GAC group, Sinotruk, Brilliance o JAC, muchas de ellas ya en el mercado español.

De enero a septiembre de 2023 (últimos datos publicados por CAAM), en China se montaron 912.200 turismos electrificados, 626.100 eléctricos puros y 286.100 híbridos, sobre un total de 2,6% millones de turismos y 46.500 comerciales eléctricos, sobre 403.700. Eso supone que el 35% de los turismos chinos son electrificados cuando año antes eran el 25% y el 10% de los comerciales, algo menos el año anterior. A años luz de los fabricantes europeos o americanos, no así los coreanos o japoneses como Toyota, líder mundial en híbridos enchufables.

Europa se queda rezagada

El año pasado se vendieron 13,9 millones de coches electrificados en el mundo —9,5 millones eléctricos y 4,3 millones híbridos enchufables—, lo que supone un aumento del 39% respecto a 2022, según los datos de la Agencia Internacional de la Energía. Un mercado con un crecimiento similar en China, donde se vendieron 8,2 millones, un 36% de crecimiento. Europa se coloca como el segundo mercado mundial, con 3,2 millones de coches eléctricos matriculados durante el pasado año, pero la pujanza es muy inferior, pues las ventas suben un 18,5%, muy por debajo del resto. Estados Unidos, con 1,5 millones, aumenta un 85% las ventas dominadas por Tesla y el resto del mundo suma otro millón, un 67% más que en 2022.

Respecto al primer trimestre de 2024, la IAE registra un incremento mundial del 31%, el 36% en China, un tercio en EE.UU. y un 50% el resto. Europa sigue a la zaga, pues las matriculaciones suben el 12,5%. Y las previsiones para el conjunto del año que maneja la IAE es matricular un 20% más, el 25% en China, el 21% en EE. UU. y el 40% en el resto del mundo. Europa sigue perdiendo fuelle, pues las previsiones son subir solo el 6%. Este año, entre los modelos en venta y los lanzamientos, habrá 590 modelos que llegarán a un millar en 2028, según el informe.

Respecto al mercado europeo, los fabricantes locales siguen teniendo la mayor parte de la tarta eléctrica, con 6 de cada 10 coches, aunque hace un lustro eran 8. Volkswagen está en cabeza, con un 20% de cuota, aunque ha perdido desde 2015 casi 7 puntos; Stellantis es la estrella europea, que aumenta del 2% al 1%, mientras que la alianza Renault-Nissan se ha desplomado desde el 40% de las matriculaciones de 2015 al 7% el pasado año. BMW es la tercera marca en estos momentos.

Mercado español

Pero si Europa flojea, España languidece. Según la IAE, el año pasado se vendieron 122.000 turismos electrificados, 10.000 furgonetas, 520 autobuses y 440 camiones ligeros. Pero a diferencia de la media europea y del resto del mundo, el eléctrico puro está en España por debajo de la mitad, cuando en el mundo suponen las dos terceras partes. Así, el pasado año se vendieron 65.000 híbridos enchufables, por 55.000 eléctricos puros. El mercado estuvo dominado por Tesla, aunque MG, del grupo chino SAIC, fue el gran descubrimiento.

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La Asociación Española del Automóvil Ecológico, en colaboración con el centro comercial X-Madrid, ha inaugurado, este jueves 18 de abril a las 11:30 horas, una exposición de vehículos ecológicos, que estará disponible hasta el próximo sábado 20 de abril.

Han acudido a la inauguración de la exposición representantes del ayuntamiento de Alcorcón (Madrid) y el presidente de AEAE, Héctor Prego, quien se ha encargado, con las marcas participantes, de presentar cada uno de los vehículos.

Acudieron también la Asociación Nacional del Taxi (ANTAXI), la Asociación Gremial del Taxi y la Federación Española del Taxi.

Los participantes son Takai Motor S.L, Grupo Sealco, Grupo Gamboa, Skywell y Tesla. La exposición está situada en la plaza exterior cubierta del Centro Comercial X-Madrid y estará disponible desde hoy, jueves18, hasta el sábado día 20, incluido, para todos los que quieran descubrir las últimas novedades en movilidad ecológica.

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Era algo evidente, pero no había pruebas. Ahora sí, está demostrado: los híbridos enchufables, o PHEV, consumen mucho más de lo declarado por el fabricante. Un informe reciente de la Comisión Europea revela las discrepancias entre el consumo de combustible declarado y el real de más de 600.000 vehículos, los híbridos enchufables distan mucho de ser tan eficientes como prometen. Lejos de afirmar que se hacen trampas, la Unión Europea señala el mal uso que se hace de los PHEV.

Además, los datos recopilados por la UE muestran una vez más que el protocolo de homologación WLTP que permite a los fabricantes anunciar un determinado consumo o autonomía no se corresponde con la realidad de uso de un coche. En el caso de un PHEV ese protocolo está incluso descaradamente mal diseñado.

Cuando se implementó el actual ciclo de homologación WLTP, su objetivo era proponer al consumidor una base de comparación en igualdad de condiciones entre coches antes de comprar y que fuese más realista que el antiguo NEDC, totalmente desconectado de la realidad. No pretende ser una referencia de consumos y emisiones reales. Sin embargo, todos los ciudadanos lo seguimos interpretando de esa forma.

Consumos reales vs consumos homologados

En la UE eran conscientes de ello. Para complementarlo, ideó además una serie de pruebas en carreteras (el RDE, por Real Driving Emissions) y, sobre todo, desde el 1 de enero de 2021, todos los vehículos nuevos matriculados en Europa (incluidos los vehículos comerciales) están equipados con un OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring).

Ese chivato perfectamente legal registra diversos datos de conducción, incluido el consumo real de combustible (o el consumo de energía para los modelos 100% eléctricos). Toda esta información se almacena durante toda la vida útil del vehículo y puede ser accesible sin restricciones.

La Comisión Europea también la recoge de forma anónima a través de los fabricantes, durante las revisiones de un coche que es conectado a la máquina de diagnóstico del concesionario, por ejemplo, pero también a través de las autoridades nacionales (centros de ITV, por ejemplo) o puede incluso ser enviada directamente por el propio coche, ya que gracias al eCall los coches nuevos están conectados a la red.

Son esos datos de uso real los que han permitido a la Comisión Europea elaborar un primer informe sobre las diferencias entre el consumo medio de combustible homologado por los fabricantes y el observado por el dispositivo de seguimiento en condiciones reales. Como era de esperar, se han detectado algunas discrepancias.

Los modelos diésel consumen, de media, un 18,2% más en la vida real de lo anunciado, y la diferencia se eleva al 23,7% en el caso de los vehículos de gasolina. Lo mismo ocurre con las emisiones de CO2, directamente relacionadas con el consumo de combustible. Al final, aquí no hay ninguna sorpresa y se corresponde en gran medida con los consumos más elevados que vemos habitualmente en nuestras pruebas de coches.

Estas diferencias se explican por la relativa indulgencia de las normas de homologación WLTP, que arrojan las cifras anunciadas en las fichas técnicas de los fabricantes. Estas pruebas, aunque más largas y más cercanas a las condiciones reales de conducción, pues se realizan con condiciones ideales (a 21ºC, aire acondicionado apagado) y no tienen en cuenta todos las variables del uso real (condiciones del tráfico, topología de la carretera, temperatura exterior, estilo de conducción del conductor, uso del aire acondicionado, etc).

Los PHEV emiten hasta tres veces más de lo que homologan

La verdadera sorpresa viene de las discrepancias encontradas en los modelos híbridos recargables, o PHEV. De los 617.194 vehículos finalmente utilizados para este estudio, la muestra incluía un 44,5% de gasolina, un 35,5% de diésel y un 20% de PHEV, repartidos estos últimos entre un 80% de gasolina y un 20% de diésel (sólo de las marcas Mercedes y Volvo en el caso de los PHEV diésel). Y en estos coches enchufables, las diferencias son enormes.

Ateniéndose al ciclo WLTP, el consumo medio de combustible de esos 123.740 PHEV «espiados» habría sido de 1,69 l/100 km. Sin embargo, según el chivato del coche, el consumo medio real fue de 5,94 litros/100 km. Es decir, 4,25 l/100 km más, es decir un 252% más de lo declarado por los fabricantes. Aunque los PHEV diésel son los que más mienten (4,42 litros/100 km más, un 313,5%), los de gasolina tampoco quedan mucho mejor: 4,21 litros/100 km más, es decir un 239,2%.

Sin embargo, para la Comisión Europea el problema no son los coches si no el mal uso que se hacen de ellos. Es decir, no se recargan lo suficiente para conducirlos lo más posible en modo 100% eléctrico; con demasiada frecuencia se utiliza únicamente el motor de combustión. En esas condiciones, el motor de combustión interna tiene que mover un coche más pesado de lo habitual debido a la batería de iones de litio adicional y al motor eléctrico.

Tampoco es la primera vez que un estudio arremete contra los PHEV por anunciar consumos inferiores a 2 l/100 km, pero hasta ahora no se había logrado con una muestra tan grande y significativa como esta de la comisión europea. Un primer estudio se centraba en el uso de PHEV como coche de empresa, en la que el empleado recibe un coche PHEV por cuestiones fiscales (ayudas a la compra para la empresa) y no porque lo haya escogido él, por lo que su interés a la hora de recargar el coche es bajo.

En cuanto al estudio de Transport&Environment, de manera extraña comparaba los PHEV con los coches gasolina, en los que al final el PHEV resultaba más eficiente que un gasolina, incluso con la batería agotada…porque en esos casos funciona como un híbrido. Eso sí, en esas condiciones tampoco es el mejor de los híbridos, pero sigue siendo mejor que un coche no electrificado.

A raíz de este informe realizado a escala europea, la Comisión Europea está considerando modificar el protocolo de homologación WLTP, algo que ya viene anunciando desde hace unos años. En concreto, quiere reducir la proporción de distancia recorrida en modo eléctrico, que se utiliza actualmente para establecer las emisiones de CO2 de los PHEV.

Actualmente, el coche PHEV, arrancando siempre en eléctrico, repite el ciclo de homologación tantas veces sea necesario hasta agotar la batería y realiza un sólo ciclo con la batería agotada. Al final, habrá realizado entre el 80 y el 90% de los kilómetros de la prueba en modo 100% eléctrico. Es normal por tanto que arroje consumos inferiores a 2 l/100 km que nadie se cree.

Europa se ha tirado una bala en el pie con el ciclo de homologación de los PHEV. Sin embargo, el cambio en el ciclo de homologación no se producirá antes de 2025.

Por otra parte, este nuevo estudio no invalida la pertinencia técnica de los coches PHEV. Recargando todos los días la batería de un PHEV y con recorridos diarios inferiores a 45 km es posible lograr una media inferior a los 2 l/100 km. E incluso muchísimo menos. Sólo hace falta que quienes conduzcan esos coches los recarguen a menudo.

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La entrada Los híbridos enchufables contaminan el triple por falta de carga se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.