No obstante, fuentes del Ejecutivo señalan que podría volver al Congreso próximamente para una nueva votación. Algunos partidos que votaron en contra piden dividir el decreto en varias partes, como ocurrió con el decreto Ómnibus, lo que abriría la puerta a que la ayuda al coche eléctrico se reactive.

Cómo funcionaba la deducción

La deducción prevista contemplaba un 15 % del valor de adquisición de vehículos eléctricos nuevos, con un máximo de 20.000 €, lo que supone hasta 3.000 € por contribuyente. Podrían beneficiarse quienes hubieran adelantado pagos a cuenta entre el 30 de junio de 2023 y el 31 de diciembre de 2026, siempre que completasen la compra dentro del plazo máximo permitido según el año del pago:

• Pagos en 2024 → compra hasta el 31 de diciembre de 2026
• Pagos en 2025 → compra hasta el 31 de diciembre de 2027
• Pagos en 2026 → compra hasta el 31 de diciembre de 2028

Se excluyen los vehículos de segunda mano, los destinados a actividades económicas y aquellos cuyo precio supere el límite del plan MOVES III. La deducción se calcula sobre el valor de adquisición, incluidos impuestos y gastos asociados, pero descontando cualquier subvención pública percibida, aunque sí es compatible con otras ayudas.

Próximos pasos

Aunque la deducción está temporalmente derogada, el Ministerio de Hacienda advierte que su posible reactivación depende de la futura aprobación parlamentaria. Los contribuyentes interesados en adquirir un coche eléctrico deben estar atentos a las decisiones que se tomen en las próximas semanas para no perder esta ventaja fiscal.

Fuente | eleconomista.es

La entrada Hacienda, a la espera del Congreso para confirmar una deducción de hasta 3.000 € en el IRPF por coches eléctricos se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

El comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, destacó la importancia de esta inversión:
“Estamos apoyando 70 proyectos con 600 millones de euros para acelerar el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos en toda Europa. Estas inversiones reforzarán nuestra competitividad y harán que la transición hacia la movilidad de cero emisiones sea más accesible para todos los ciudadanos”.

Más de 3.500 nuevos puntos de carga en camino

El programa AFIF persigue transformar el transporte por carretera, marítimo, aéreo y fluvial hacia modelos sin emisiones. Uno de los principales obstáculos sigue siendo la disponibilidad real de infraestructura, por lo que esta nueva convocatoria se centrará en reforzarla con:

• Más de 1.000 puntos de recarga de 150 kW para turismos y furgonetas.
• 2.000 cargadores de 350 kW destinados a vehículos pesados.
• 586 puntos de alta potencia con capacidad de hasta 1 MW.
• 38 nuevas estaciones de hidrógeno para coches, camiones y autobuses.

Además, se financiarán proyectos para descarbonizar otros modos de transporte, como la electrificación de servicios en tierra en 16 aeropuertos y la incorporación de tecnologías más sostenibles en 24 puertos europeos.

Proyectos destacados y reparto de fondos

Algunos de los proyectos seleccionados ya se han hecho públicos. Entre ellos:

• Stadtwerke München (Alemania) recibirá 3,8 millones de euros para electrificar su flota de autobuses y ampliar sus instalaciones de recarga.
• Aral Pulse (BP Europa) obtendrá 7,4 millones de euros para desarrollar áreas de carga de 1 MW destinadas a camiones.
• Fraport AG, operador del aeropuerto de Fráncfort, contará con 2,5 millones de euros para electrificar sus operaciones en tierra.

Uno de los proyectos con mayor dotación es el de la empresa francesa Voltix, que recibirá 61,5 millones de euros para una inversión total superior a los 205 millones. Su plan contempla desplegar 288 MW de capacidad de carga para vehículos pesados en 45 ubicaciones de países como España, Francia, Países Bajos, Alemania y Suecia.

Más de 2.500 millones movilizados desde 2021

La directora de la Agencia Ejecutiva Europea para el Clima, la Infraestructura y el Medio Ambiente, Paloma Aba Garrote, subrayó la magnitud del esfuerzo financiero:
“Este importante apoyo a organizaciones públicas y privadas acelerará la transición hacia un futuro de transporte sostenible. Con estos nuevos proyectos, ya se han destinado más de 2.500 millones de euros en subvenciones desde 2021. Esto refleja la ambición de la UE de hacer que la movilidad sin emisiones sea una realidad cotidiana”.

Fuente | hibridosyelectricos.com

La entrada Un impulso récord: 600 millones para transformar la red de recarga en Europa se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

La Ley de Cambio Climático y Transición Energética obliga a todos los municipios de más de 50.000 habitantes a implantar Zonas de Bajas Emisiones. Muchas ciudades ya han comenzado a restringir el acceso a los vehículos más contaminantes y este proceso se va a intensificar. Hasta ahora, el objetivo principal han sido los coches sin distintivo ambiental (los conocidos como “etiqueta A”), pero a partir de 2026 los vehículos con etiqueta B también empezarán a enfrentarse a prohibiciones en numerosas urbes.

No es una cuestión ideológica, sino legal y técnica

El delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, ha sido claro: las ZBE “no son una opción ideológica, sino un mandato legal y una necesidad técnica para mejorar la calidad del aire”. Madrid, como el resto de grandes ciudades, está obligada por la Ley de Cambio Climático, la normativa estatal y los compromisos europeos a limitar el acceso de los vehículos más contaminantes.

Tras la prórroga que finalizó el 1 de enero de 2025, los coches sin distintivo (etiqueta A) ya no pueden circular por ninguna zona del municipio comprendida dentro del perímetro interior de la M-30, incluidos los residentes. El mensaje es inequívoco: no habrá marcha atrás en las políticas de reducción de emisiones, so pena de exponerse a sanciones europeas.

Carabante ha defendido que no se puede permitir “el retorno de los vehículos más contaminantes a zonas con altos niveles de NOx”, y solo ha abierto la puerta a excepciones muy concretas para residentes y colectivos vulnerables. En paralelo, ha reclamado al Gobierno central un refuerzo de los planes de ayuda a la renovación del parque móvil, recordando que la modernización del vehículo es la herramienta más eficaz para reducir emisiones y mejorar la seguridad vial.

Un calendario alineado con Europa
La estrategia de Madrid y del resto de ciudades españolas va en la misma dirección que la de otras capitales europeas como París, Bruselas, Milán o Ámsterdam, muchas de ellas con calendarios todavía más duros para la retirada progresiva de los vehículos de combustión. El objetivo es común: menos tráfico contaminante, más aire limpio y una movilidad basada en vehículos de bajas o cero emisiones y en el transporte público.

Las pegatinas de la DGT: quién es quién en la ZBE

El sistema de distintivos ambientales de la DGT clasifica el 50% más eficiente del parque móvil en cuatro categorías. De esa clasificación depende cada vez más el día a día de millones de conductores:

Etiqueta 0 emisiones (azul)
Identifica a los vehículos más limpios del mercado.
Incluye:

• Eléctricos de batería (BEV)
• Eléctricos de autonomía extendida (REEV)
• Híbridos enchufables (PHEV) con al menos 40 km de autonomía eléctrica
• Vehículos de pila de combustible (hidrógeno)

Etiqueta ECO
El siguiente escalón en eficiencia, mayoritariamente híbridos y vehículos a gas.
Incluye:

• Híbridos enchufables con menos de 40 km de autonomía eléctrica
• Híbridos no enchufables (HEV)
• Vehículos de gas natural (GNC y GNL)
• Vehículos de GLP

Etiqueta C (verde)
Vehículos de combustión que cumplen las normativas Euro más recientes.
Comprende:

• Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados a partir de enero de 2006
• Turismos y furgonetas diésel a partir de septiembre de 2015
• Vehículos de más de 8 plazas y pesados (gasolina o diésel) matriculados desde 2014

Etiqueta B (amarilla)
Vehículos de combustión que cumplen normativas Euro anteriores, pero no las más recientes.
Incluye:

• Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados desde el 1 de enero de 2001
• Turismos y furgonetas diésel matriculados desde 2006
• Vehículos de más de 8 plazas y pesados (gasolina o diésel) matriculados desde 2006

Quedan fuera de esta clasificación, y por tanto sin distintivo, el 50% más contaminante del parque: los vehículos que no cumplen los requisitos mínimos para ser considerados “limpios” por la DGT. Son precisamente estos los primeros en verse afectados por las restricciones y prohibiciones de acceso a las ZBE.

Un instrumento clave para las políticas municipales

La DGT señala que la clasificación ambiental tiene un doble objetivo:

• Discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el entorno, permitiendo ventajas fiscales, de aparcamiento o de acceso.
• Servir de herramienta operativa para que los ayuntamientos puedan restringir tráfico en episodios de alta contaminación y diseñar sus ZBE.

En la práctica, ya se utiliza el distintivo para vetar la circulación de los coches más contaminantes en días de mala calidad del aire y para limitar el acceso permanente a determinadas áreas urbanas.

¿Es obligatoria la pegatina?

La colocación del distintivo es voluntaria, pero si se dispone de él debe ir adherido en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero. En el caso de motocicletas, en un lugar visible del vehículo. No llevarla no exime de cumplir la norma: las cámaras y sistemas de control pueden identificar el tipo de vehículo por matrícula y aplicar las sanciones correspondientes.

Lo que viene ahora

La combinación de Zonas de Bajas Emisiones, calendario creciente de restricciones para las etiquetas A y B, y ayudas puntuales a la renovación del parque, dibuja un escenario claro:

• Los vehículos sin distintivo tienen los días contados en las zonas urbanas.
• Los vehículos con etiqueta B empezarán a perder derechos de acceso a partir de 2026 en muchas ciudades.
• Solo los ECO y 0 emisiones mantendrán plena libertad de circulación en el medio y largo plazo.

Fuente | diariosur.es

La entrada Zonas de Bajas Emisiones: un camino sin retorno que acelerará la transición hacia el coche ecológico se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

Mientras tanto, otros países, entre ellos Alemania e Italia, defienden una posición más flexible, abogando por una moratoria o excepciones que permitan seguir comercializando híbridos más allá de 2035, especialmente si funcionan con combustibles sintéticos o renovables capaces de reducir las emisiones de CO₂ y NOx a niveles casi nulos.

Un calendario ambicioso: cero emisiones en 2035

La normativa europea no prohibirá el uso de los coches de combustión, sino su venta. Esto significa que los vehículos híbridos actualmente en circulación podrán seguir utilizándose hasta 2050, año en el que se prevé la eliminación completa de los motores térmicos.

Sin embargo, el ritmo de implantación del coche eléctrico continúa siendo lento en buena parte de Europa. Las bajas ventas y la presión sobre la industria automovilística, especialmente en los países del sur, han llevado a algunos gobiernos y fabricantes a pedir una transición más gradual.

España y Francia, en cambio, defienden una postura más estricta, alineada con el cumplimiento íntegro de los plazos. Una posición que, paradójicamente, podría impactar negativamente en su propia industria, ya que más del 50% de la producción actual en ambos países corresponde a modelos híbridos.

La apuesta industrial: de la hibridación al vehículo eléctrico

La estrategia del Gobierno español se apoya en la reconversión industrial hacia el vehículo eléctrico, impulsada por la construcción de dos gigafactorías de baterías: una en Valencia, promovida por el grupo Volkswagen, y otra en Zaragoza, de Stellantis. Estas plantas podrían situar a España como un hub europeo de movilidad eléctrica en los próximos años.

No obstante, el mercado no acompaña al ritmo deseado. Las matriculaciones de eléctricos puros siguen siendo reducidas, y el coche híbrido se ha convertido en el verdadero motor de sostenibilidad económica del sector. En la actualidad, los híbridos representan la mayor parte de las ventas nacionales y han permitido mantener la actividad y el empleo en muchas fábricas del país.

Riesgos y equilibrios de una transición acelerada

El riesgo para España es acelerar la transición más de lo que el mercado y la industria pueden soportar, poniendo en peligro la estabilidad de un sector que aporta más del 10 % del PIB nacional y que todavía depende de la hibridación como tecnología puente hacia la electrificación total.

Expertos del sector advierten de que la prohibición prematura de los híbridos podría tener efectos contraproducentes, reduciendo la competitividad de las plantas españolas frente a otros países europeos que opten por una transición más flexible.

La cuestión de fondo, por tanto, no es si Europa alcanzará el objetivo de cero emisiones, sino cuándo y cómo hacerlo sin comprometer la viabilidad industrial, energética y laboral de los Estados miembros.

Fuente | eldebate.com

La entrada España reafirma su compromiso con la eliminación de los coches híbridos antes de 2035 se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

La DGT reformará el sistema ambiental para hacerlo más coherente con las emisiones reales y acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica.

El actual sistema de etiquetas ambientales de la DGT vivirá un cambio profundo a partir de finales de 2026 o comienzos de 2027. La Ley de Movilidad Sostenible, recientemente aprobada, servirá de detonante para una revisión que afectará directamente a los coches híbridos enchufables (PHEV).

Hasta ahora, bastaba con ofrecer 40 kilómetros de autonomía eléctrica para obtener la etiqueta CERO, el mismo distintivo reservado a los vehículos 100% eléctricos o de hidrógeno. Pero la nueva normativa elevará el requisito: solo los PHEV capaces de superar los 90 kilómetros eléctricos mantendrán el distintivo azul. El resto pasarán a la categoría ECO o serán reclasificados bajo un nuevo sistema.

Una reforma que no será retroactiva

La medida no afectará a los coches ya matriculados. Los propietarios conservarán su pegatina actual, aunque los ayuntamientos podrán revisar las ventajas asociadas, como el acceso a zonas de bajas emisiones o las bonificaciones de aparcamiento.

Una revisión largamente reclamada

Con esta reforma, la DGT busca corregir las inconsistencias de un modelo criticado por ecologistas y asociaciones de consumidores, que llevan tiempo denunciando que algunos vehículos con etiqueta CERO están lejos de ser de “emisiones cero”. Muchos SUV híbridos enchufables grandes apenas circulan en modo eléctrico, utilizando la etiqueta para acceder a beneficios sin reducir realmente la contaminación.

La Ley de Movilidad Sostenible obliga al Gobierno a revisar el etiquetado ambiental en un plazo máximo de 12 meses desde su entrada en vigor, incorporando criterios como las emisiones reales de CO₂ y la eficiencia energética. De este modo, España se alineará con la normativa europea, que sólo reconoce como “Ultra Low Emission Vehicles” (ULEV) a los híbridos enchufables con más de 90 km de autonomía eléctrica.

Más control y menos margen

El nuevo sistema se apoyará en el protocolo WLTP, más estricto y realista a la hora de medir consumos y emisiones. Esto provocará que muchos PHEV homologuen niveles más altos de CO₂, lo que podría alterar su clasificación. A ello se sumará la futura norma Euro 7, que endurecerá los límites de contaminación para todos los vehículos nuevos.

Qué cambia para los propietarios

Quienes ya tengan un híbrido enchufable no perderán la etiqueta CERO, pero a partir de 2027, el nuevo criterio se aplicará solo a los coches de nueva matriculación.

Impacto en los fabricantes

El nuevo umbral de 90 km supondrá un duro golpe para muchos modelos actuales. Los PHEV con menos autonomía dejarán de contribuir a rebajar las emisiones medias de las marcas, un factor clave para evitar sanciones de la Unión Europea. Como consecuencia, muchos modelos desaparecerán o subirán de precio para mantener su rentabilidad.

El mercado tenderá hacia vehículos con baterías más grandes y mayor autonomía eléctrica, aunque también más caros. Los híbridos enchufables seguirán existiendo, pero su nicho quedará limitado a los segmentos más avanzados o de gama alta.

Modelos que podrían perder la etiqueta CERO

Si la normativa se aplica tal como está prevista, más de la mitad de los PHEV actuales en España quedarán fuera del distintivo. Según datos WLTP, cerca del 55% del mercado no alcanza los 90 kilómetros eléctricos exigidos.

Entre los modelos afectados se encuentran:

• BMW 225e xDrive Active Tourer – 88 km eléctricos
• Mercedes-Benz Clase A 250e – 86 km
• Lynk & Co 01 – 75 km
• Kia Ceed Tourer PHEV – 57 km
• BMW X1 xDrive30e – 89 km
• Volvo XC90 Recharge – 73 km
• Toyota RAV4 Plug-in Hybrid – 75 km
• Mercedes GLA 250e – 76 km
• Ford Kuga PHEV – 69 km
• Kia XCeed PHEV – 50 km

Todos conservarán su pegatina si ya están matriculados, pero los nuevos ejemplares fabricados desde 2026-2027 pasarán a la etiqueta ECO, perdiendo ventajas de movilidad y aparcamiento.

Hacia un futuro más eléctrico (y más caro)

El objetivo de la DGT no es penalizar, sino acelerar el salto hacia una movilidad verdaderamente limpia. Sin embargo, la consecuencia inmediata será un encarecimiento de los híbridos enchufables más capaces y una mayor presión hacia los eléctricos puros.

Para los compradores, el mensaje es claro: la autonomía eléctrica será la clave. Superar o no los 90 kilómetros marcará la diferencia entre mantener la etiqueta CERO o conformarse con la ECO.

La reforma no obligará a retirar pegatinas, pero sí redibujará el mapa automovilístico español. Los híbridos enchufables de corta autonomía quedarán como vehículos de transición, mientras que el futuro del mercado apunta a ser más eléctrico, más exigente y mucho más realista.

Fuente | movilidadelectrica.com

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Un paso firme hacia la movilidad ecológica

La apertura de este concesionario responde a una demanda creciente por vehículos más eficientes y menos contaminantes. Mazda, con su línea de híbridos, eléctricos ligeros (mild-hybrids) y su tecnología Skyactiv, encaja perfectamente con los objetivos de la AEAE de fomentar una transición justa hacia una flota automovilística más verde.

AEAE ve en esta inauguración no solo una expansión comercial, sino una oportunidad para acercar a la ciudadanía gallega alternativas de movilidad que reduzcan las emisiones y mejoren la calidad del aire urbano.

Agradecer a Grupo Resnova y en especial a Alfonso Cruz Gerente de Resnova Motor por la invitación a esta apertura.

Compromiso local y ecológico

El nuevo concesionario —ubicado en el polígono A Grela, Rúa Galileo Galilei, 42-44— cuenta con instalaciones modernas y adaptadas para albergar modelos nuevos, ofrecer mantenimiento y servicio posventa.

Su presencia reforzará la provincia, facilitando el acceso de conductores locales a tecnologías avanzadas.

Un mensaje para el sector y para la comunidad

Desde AEAE queremos subrayar que este tipo de inauguraciones son mucho más que aperturas comerciales: son señales de que el cambio es posible.

A los ciudadanos de A Coruña, les invitamos a visitar el nuevo concesionario Mazda, informarse, probar las nuevas tecnologías híbridas o eléctricas, y valorar cómo su elección de vehículo puede impactar positivamente en el entorno. Desde la AEAE estaremos presentes para asesorar y apoyar esta transformación.

En nombre de la Asociación Española del Automóvil Ecológico, felicitamos al equipo de Gonzacar por la apertura del nuevo concesionario Mazda y les deseamos un futuro próspero en esta nueva etapa.

La entrada AEAE celebra la inauguración del nuevo concesionario Mazda de Grupo Resnova en A Coruña se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

El informe anual Electric Vehicle Outlook (EVO) de BloombergNEF prevé cerca de 22 millones de unidades vendidas en 2025, un incremento del 25 % respecto a 2024, impulsado por la caída de los precios de las baterías de iones de litio y la disponibilidad de modelos eléctricos más asequibles. Aproximadamente un evitable de cada cuatro coches vendidos será eléctrico enchufable, frente a menos del 5 % hace pocos años.

China lidera con casi dos tercios del mercado

• China acapara alrededor del 66 % de las ventas globales, seguida por Europa (17 %) y Estados Unidos (7 %). En 2024, el 69 % de los VE vendidos en todo el mundo fueron fabricados en China, y las marcas chinas ganan terreno en mercados emergentes como Tailandia y Brasil.

EE. UU. empieza a perder ritmo

A pesar del dinamismo global, BloombergNEF ha recortado sus previsiones de adopción de eléctricos en EE. UU., tanto a corto como a largo plazo, debido a ajustes normativos: debilitamiento de estándares de eficiencia, recorte del crédito fiscal y amenaza a la autonomía de California. Se espera que EE. UU. crezca en ventas (de 1,6 M en 2025 a 4,1 M en 2030), pero con un atraso acumulado de unos 14 M de ventas respecto a proyecciones anteriores.

Perspectivas globales recortadas… pero positivas

Aunque se han revisado al alza las cifras mundiales del 2025, las previsiones para 2030 se han reducido: se espera una adopción global de 39 M de VE en comparación con los 42 M del año pasado. El Escenario Base Económico indica que los eléctricos representarán el 56 % de las ventas en 2035 y el 70 % en 2040, aunque solo constituirán el 40 % del parque circulante para ese año, por debajo de lo necesario para alinearse con objetivos de emisiones netas cero

Capacidad de baterías y costos de recarga

• Se prevé un excedente de capacidad en producción de baterías, con una demanda entre 2025 y 2035 reducida en unos 3,4 TWh (2,8 TWh atribuidos a EE. UU.) .
• Las fábricas chinas están operando por debajo del 50 % de su capacidad .
• El coste de recarga en carga pública rápida ha subido considerablemente en EE. UU. y Europa, llegando a igualar o superar el precio por kilómetro de los combustibles fósiles, lo que puede frenar la adopción.

Hallazgos adicionales

• Los vehículos eléctricos con mayor autonomía extendida (e-REV) crecieron un 83 % en 2024, hasta 1,2 millones de unidades.
• En China, los camiones eléctricos alcanzarán el 46 % de penetración en ventas para 2030 gracias a subsidios y reducción de costes .
• Los vehículos de tres ruedas ya representan más del 80 % de las ventas en su segmento en 2024 .
• El parque de vehículos eléctricos en China ya consume más electricidad que países como Suecia, y se espera que la demanda eléctrica se multiplique por 2,4 entre 2025 y 2030
• Las baterías de estado sólido podrían suponer el 10 % de la demanda mundial en 2035, privilegiando inicialmente al segmento premium.
• La electrificación del transporte reduce significativamente el consumo de petróleo, con un descenso de 1 M de barriles diarios para 2026 y 5,3 M para 2030 
• Se espera que países como Noruega, China, California y Alemania superen al parque de coches de combustión en distintas fechas entre 2030 y 2039 .

En síntesis, el mercado eléctrico se dirige hacia un año récord en 2025, impulsado por China y la reducción de costes, pero las incertidumbres políticas en EE. UU. y los retos en infraestructura y balance de capacidad pueden ralentizar la transición.

Fuente | elperiodicodelaenergia.com

La entrada Los coches eléctricos rozan un nuevo récord mundial pese al parón en EE. UU se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

En Francia, la decisión fue respaldada por una mayoría de diputados que consideraron la medida discriminatoria. Esta postura ha reforzado a los colectivos contrarios a una regulación que, si bien está enfocada en mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones en entornos urbanos, ha generado fuerte rechazo social y político. En España, más de 160 municipios estaban obligados por ley a implantar las ZBE desde 2023, pero solo una tercera parte ha logrado hacerlo de forma efectiva.

La implantación, además, ha chocado con decisiones judiciales que han paralizado tanto su desarrollo como la imposición de sanciones en ciudades como Madrid, Gijón, Santa Cruz de Tenerife, Badajoz o Granada. En esta última, el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía admitió recientemente un recurso del grupo municipal de Vox contra la medida.

A estos retos legales y administrativos se suma la oposición de asociaciones vecinales, colectivos ciudadanos y entidades del sector del automóvil. La presión social ha sido considerable en varios puntos del país. La reciente decisión francesa ya ha motivado que algunos grupos parlamentarios españoles planteen la posibilidad de llevar a debate en el Congreso una posible revocación general de la normativa.

Pedro Martínez de Artola, presidente del Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN), considera inminente un «efecto carambola» en España. «Esto es una cuestión de derechos ciudadanos y libertad», declaró, aludiendo a los recursos presentados contra las restricciones en ciudades como Bilbao y San Sebastián. Según él, las dos vías más probables para tumbar las ZBE serán la política o la judicial. Su valoración es tajante: “Las ZBE tienen los días contados.”

Cabe recordar que en el Encuentro Ciudadano con la Movilidad celebrado el año pasado, varios expertos señalaron un mal enfoque en la aplicación de la normativa en España. Según el abogado Francisco López Lera, la directiva europea sobre ZBE establece orientaciones y principios, pero no impone obligaciones estrictas. Además, subrayó que estas zonas deben responder a criterios científicos objetivos y formar parte de planes integrales de calidad del aire.

La revocación generalizada de la normativa en Francia podría costar al país vecino más de 3.000 millones de euros, una cifra que también podría pesar en futuras decisiones a nivel nacional y europeo.

Fuente | mundodeportivo.com

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Así, la mayor reforma legal planteada por Ursula von der Leyen es el aplazamiento de tres años de la entrada en vigor de las sanciones a los fabricantes de coches que no cumplan con los estándares de emisiones de CO₂. Estaba previsto que comenzaran a aplicarse a partir de este año y obligaban a todas las compañías automovilísticas a reducir la contaminación un 15% respecto a 2021. Más adelante, estas tasas de disminución de emisiones van en aumento: en 2030 deberá ser del 55% y en 2035, del 100%.

Así, todo lo que los fabricantes contaminen de más deberán compensarlo en 2026 y 2027, y será necesario que en el período global de estos tres años reduzcan al menos un 15% las emisiones respecto al 2021. Con esta modificación, que ahora tendrán que aprobar los estados miembros, 16.000 millones de euros en multas que deberían haber pagado a la Comisión Europea por incumplir los límites de contaminación.

En Catalunya, esta medida beneficiará especialmente a Seat y Cupra, ya que su producción de eléctricos aún no es suficiente para compensar las emisiones de los coches de combustión y, por lo tanto, las dos marcas catalanas y su grupo matriz, Volkswagen, se arriesgaban a importantes multas este año, o a reducir la producción y el empleo.

Otra de las medidas más relevantes de este plan de Bruselas es el impulso de la industria europea en toda la cadena de valor de la fabricación de automóviles, especialmente en lo que respecta a las baterías de los vehículos eléctricos. En este sentido, la Comisión Europea asegura que propondrá diversas iniciativas para condicionar las ayudas públicas a coches que hayan sido producidos en gran parte dentro de la Unión Europea o dará incentivos fiscales a los particulares y empresas que opten por la adquisición de vehículos de compañías predominantemente europeas. Es importante tener en cuenta que las empresas, con sus flotas, son los mayores compradores de automóviles.

De manera similar, Bruselas afirmó en el anuncio realizado este miércoles que definirá normativas de origen de productos más estrictas para evitar prácticas desleales de potencias competidoras, como China. Así, el ejecutivo comunitario advierte que no dudará en abrir nuevas investigaciones si observa que Pekín inyecta subvenciones multimillonarias a sus compañías para que puedan ofrecer precios más competitivos. De hecho, la Comisión Europea ya ha abierto varias investigaciones contra el gigante asiático y en octubre pasado aprobó aumentar los aranceles a las importaciones de coches eléctricos chinos hasta el 35,3%.

Ayudas para la compra de coches eléctricos: La venta de coches eléctricos en la Unión Europea cayó un 5,9% en 2024, y para estimular la demanda, la Comisión Europea está estudiando ofrecer incentivos fiscales, especialmente para las empresas. En concreto, Bruselas se compromete a presentar nuevas propuestas legislativas a finales de 2025 para favorecer la compra de vehículos eléctricos por parte de las empresas, que representan hasta el 60% de la demanda de automóviles nuevos, y eliminará los incentivos existentes para la adquisición de coches de combustión.

Por otra parte, el plan de Bruselas también incluye la inyección de 3.000 millones de euros de ayudas al sector de la producción de coches eléctricos en la UE que ya estaban presupuestados. Y, más adelante, se sumarán 1.800 millones de euros adicionales para los próximos dos años, otros 1.000 millones de euros para desarrollar software de vehículos autónomos y 570 millones de euros para infraestructuras de recarga de energías verdes.

Fuente | es.ara.cat

La entrada El plan de Von der Leyen para revitalizar la industria automovilística europea se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.