El año 2026 arrancará con un nuevo escenario para los propietarios de vehículos diésel y de gasolina en España. El Gobierno ha confirmado la continuidad y ampliación de las medidas fiscales destinadas a encarecer el uso de los combustibles fósiles, en línea con los compromisos climáticos adquiridos con la Unión Europea y con el objetivo de acelerar la transición hacia una movilidad más limpia.

El cierre de 2025 vino acompañado de la aprobación de nuevas disposiciones que supondrán un aumento de los costes asociados a los vehículos de combustión interna, mientras se mantienen y refuerzan los incentivos económicos para la compra de automóviles eléctricos e híbridos enchufables y la instalación de infraestructuras de recarga, tanto para particulares como para empresas.

Más presión fiscal sobre el diésel

Entre las medidas más relevantes figura la revisión del tratamiento fiscal del diésel, un combustible que históricamente ha contado con una menor carga impositiva que la gasolina. El Ejecutivo trabaja en la eliminación progresiva de estas bonificaciones, con el objetivo de igualar la fiscalidad de ambos carburantes.

Según estimaciones de organizaciones de consumidores como la OCU, esta equiparación podría traducirse en un incremento del precio del gasóleo de entre 7 y 11 céntimos por litro. En términos prácticos, llenar el depósito de un turismo medio podría costar varios euros más, lo que supondría un sobrecoste anual cercano a los 100 euros para conductores con un uso habitual del vehículo. El impacto sería aún más significativo en el transporte profesional y en los vehículos de mayor consumo.

Desde el Gobierno se defiende esta medida como una herramienta clave para reducir las emisiones de CO₂, corregir distorsiones históricas en la fiscalidad de los hidrocarburos y cumplir con los requisitos exigidos por Bruselas para el acceso a fondos europeos destinados a políticas verdes e innovación.

Tasas municipales en Zonas de Bajas Emisiones

A este endurecimiento fiscal se suma la posibilidad de que los ayuntamientos implanten nuevas tasas por circular en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). La normativa habilita a los municipios a establecer tributos específicos para el acceso de vehículos de gasolina y diésel a estas áreas urbanas, con el objetivo de reducir la congestión y la contaminación atmosférica.

Las cuantías y condiciones concretas dependerán de cada administración local, pero se prevé que las tarifas varíen en función de factores como el nivel de emisiones del vehículo, el horario de acceso o la zona afectada. Algunos consistorios ya estudian modelos de peaje urbano temporal, aplicables solo en horas punta o en episodios de alta polución, con exenciones para vehículos eléctricos y aquellos con distintivos ambientales más favorables.

Estas medidas buscan incentivar la renovación del parque móvil, especialmente en flotas urbanas, taxis y vehículos de reparto, y avanzar hacia el objetivo de neutralidad climática en las ciudades.

Un cambio de rumbo para los conductores

Desde asociaciones de consumidores se advierte de que este nuevo marco fiscal puede acelerar la decisión de muchos conductores de abandonar los vehículos de combustión y apostar por alternativas más eficientes o totalmente eléctricas, especialmente ante la combinación de mayores impuestos y restricciones de acceso en entornos urbanos.

En paralelo, el Ejecutivo mantiene su estrategia de apoyo a la movilidad eléctrica a través de planes de incentivos y deducciones fiscales, configurando un escenario en el que la penalización al coche tradicional y el impulso al vehículo cero emisiones avanzan de la mano a partir de 2026.

Fuente | eladelantado.com

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El Gobierno ha confirmado la prórroga en 2026 de la deducción fiscal del 15% en el IRPF por la adquisición de vehículos eléctricos y por la instalación de puntos de recarga, atendiendo así a una de las principales demandas del sector de la automoción. La decisión fue adoptada en el Consejo de Ministros celebrado este martes y beneficiará tanto a particulares como a empresas.

En términos prácticos, esta deducción permitirá desgravarse hasta 3.000 euros por la compra de un vehículo eléctrico y hasta 600 euros por la instalación de un punto de recarga. La medida se suma a los incentivos ya anunciados por el Ejecutivo para impulsar la electrificación del parque móvil a partir del próximo año.

Un marco de ayudas más estable para 2026

La prórroga de los incentivos fiscales complementa el nuevo esquema de ayudas presentado recientemente por el Gobierno dentro del Plan España Auto 2030. En este contexto, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunció el lanzamiento en 2026 del Plan Auto+, dotado con 400 millones de euros, que sustituirá al actual Plan Moves III.

El nuevo programa tomará como referencia el Plan Reinicia Auto+, diseñado para los afectados por la DANA en la Comunidad Valenciana, y se caracterizará por una gestión centralizada. Este cambio busca corregir los retrasos en la concesión de ayudas que se han producido con el Moves III, cuya tramitación depende de las comunidades autónomas y ha llegado a demorarse hasta año y medio en algunos casos.

Con el nuevo modelo, el Ejecutivo aspira a que la concesión de los incentivos sea mucho más ágil, pudiendo resolverse en plazos inferiores a un mes, aunque, a diferencia de lo ocurrido en Valencia, los concesionarios no adelantarán el importe de las ayudas.

Impulso a la demanda del vehículo electrificado

Hasta ahora, persistían dudas sobre la continuidad de los incentivos fiscales, considerados clave por el sector para sostener la demanda. Su confirmación supone un respaldo adicional en un momento de fuerte crecimiento del mercado: las ventas de vehículos eléctricos han aumentado un 86,26% en lo que va de año, alcanzando las 90.445 unidades, según los últimos datos de ANFAC correspondientes al mes de noviembre.

Las deducciones también se aplicarán a los híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía, cuyas matriculaciones se han duplicado en 2025, con 111.305 unidades registradas, consolidándose como una tecnología de transición relevante.

Incluida en el decreto del “escudo social”

La prórroga de la deducción del 15% en el IRPF se incorporará al Real Decreto-ley aprobado por el Gobierno para extender las medidas del denominado “escudo social” en 2026. Este paquete normativo también contempla incentivos fiscales para actuaciones de eficiencia energética y para la rehabilitación de viviendas y edificios, con deducciones del 20%, 40% y hasta el 60%, según el tipo de actuación.

Fuente | eleconomista.es

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Entre los opositores más contundentes a una posible prórroga se encuentran Volvo y Polestar, dos marcas con fuerte implantación en Europa y respaldadas por el grupo chino Geely. Ambas compañías han advertido de que relajar el plazo de 2035 sería un error estratégico que generaría incertidumbre y debilitaría la transición energética del continente.

Incertidumbre regulatoria: el enemigo de la inversión

La postura de estas marcas choca frontalmente con la de países como Alemania, que reclama excepciones para vehículos alimentados con e-combustibles sintéticos más allá de 2035. Sin embargo, para Volvo y Polestar, el verdadero motor de la transformación no reside en ampliar vías alternativas, sino en mantener reglas claras y estables.

El consejero delegado de Polestar, Thomas Ingenlath, lo resumió con una frase que ya resuena en el debate europeo: “La estabilidad es la moneda de la inversión”. Ambas marcas han realizado un esfuerzo industrial considerable para abandonar los motores de combustión, fijando sus propios objetivos incluso antes que la normativa europea:
– Polestar ya es una marca 100% eléctrica.
– Volvo dejará de vender vehículos con motor de gasolina o diésel en 2030, cinco años antes de la fecha límite de la UE.

Desde esta perspectiva, cualquier retroceso regulatorio no solo perjudicaría a los fabricantes más comprometidos, sino que enviaría una señal confusa al consumidor europeo en un momento clave de decisión tecnológica.

La ventaja estratégica de la industria china en Europa

El posicionamiento de Volvo y Polestar no puede desligarse del peso de su matriz, Geely, uno de los grupos automovilísticos con mayor fortaleza en la cadena global de baterías. Acelerar la electrificación europea también supone consolidar una ventaja competitiva frente a los fabricantes que han retrasado su transformación.

Para estas marcas, la fecha de 2035 no es solo un hito medioambiental, sino una oportunidad industrial que Europa no debería desperdiciar.

El pulso con Alemania y la brecha en el sector

En el otro extremo, el Gobierno alemán —presionado por su potente industria automotriz, insiste en habilitar una excepción para los modelos alimentados exclusivamente por e-combustibles neutros en carbono. El ministro de Transporte, Patrick Schnieder, defiende que el reglamento debe contemplar esta vía.

Pero incluso dentro del propio sector, la división es evidente.
– Para Volvo y Polestar, los e-combustibles son una solución ineficiente y cara, incapaz de competir con el vehículo eléctrico de batería.
– La producción a gran escala sigue sin ser viable y difícilmente podría abastecer a millones de vehículos nuevos en la próxima década.

El coste político de retrasar la transición

La oposción firme de estas marcas añade presión a los legisladores europeos. Ceder a los intereses de los países que buscan flexibilizar el calendario supondría cuestionar la credibilidad de la UE como líder climático, además de penalizar a los fabricantes que han cumplido —e incluso adelantado— los plazos.

En los próximos meses, Parlamento y Comisión deberán decidir si permiten una “válvula de escape” tecnológica o si consolidan definitivamente la ruta hacia la descarbonización total del transporte. La resolución no solo marcará el futuro del automóvil europeo, sino que enviará un mensaje clave al mundo sobre la voluntad real de Europa de liderar la lucha contra el cambio climático.

Fuente | autobild.es

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Este organismo, adscrito al área de Movilidad del Ayuntamiento, anunció la medida a través de sus redes sociales, acompañando el mensaje con dos imágenes que muestran la colocación de las primeras señales de la ZBE en distintos accesos a la capital granadina.

Las señales que restringen el acceso a vehículos contaminantes, salvo los autorizados, están integradas en paneles verticales que informan sobre los sistemas de videovigilancia para el control del tráfico, la fecha a partir de la cual se aplicarán sanciones y las excepciones contempladas en la normativa.

El pasado 12 de marzo, la alcaldesa de Granada, Marifrán Carazo, anunció que la implementación con sanciones de la ZBE en el municipio, inicialmente prevista para el 1 de abril, se posponía seis meses.

El proceso administrativo para su aprobación está previsto que concluya este mes de marzo y será sometido a dictamen en una comisión extraordinaria del área este martes a las 9:00 horas.

En fase piloto desde el 1 de octubre, la ZBE se extiende a lo largo de 23,5 kilómetros cuadrados e impone restricciones de acceso a vehículos contaminantes. Su perímetro está delimitado por Camino del Sacromonte, Avenida de la Innovación y el Parque Federico García Lorca, así como por la circunvalación que rodea la ciudad. La medida afecta a los vehículos de fuera de Granada que no cuenten con distintivo ambiental.

En concreto, se requiere que los vehículos dispongan de las etiquetas ambientales B, C, Cero o Eco, emitidas por la Dirección General de Tráfico.

Quedan exentos de estas restricciones los residentes y empadronados en Granada, según ha detallado el Ayuntamiento.

Fuente | granadahoy.com

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25.000 millones de euros. Esa es la cantidad que el Gobierno de España solicitó a la Unión Europea en su quinto desembolso del Plan de Recuperación de los fondos Next Generation. La petición incluye 9.100 millones de euros brutos (8.000 millones netos) en subvenciones y otros 16.000 millones de euros brutos (15.900 millones netos) en forma de préstamos.

Si se aprueba esta entrega, España habrá recibido un total de 56.000 millones de euros de la UE. De esa cifra, los 16.000 millones en préstamos supondrían el 20% del total de las ayudas obtenidas, un mecanismo que ha estado disponible solo recientemente.

En juego. La Comisión Europea ha comunicado a España que dispone de tres semanas para cumplir con su compromiso. En otras palabras, hasta el 11 de abril para aprobar el incremento del impuesto al diésel. Según informa El Periódico, esta fecha representa un límite clave para que Bruselas proceda con la entrega de los fondos solicitados. De no cumplir con la exigencia, el desembolso podría no materializarse o realizarse de manera parcial, aunque se desconoce cuánta financiación podría perderse en el proceso.

Cuenta regresiva. El desafío para el Gobierno no es nuevo. Cuando se presentó la solicitud para el quinto tramo de los fondos europeos, la cantidad requerida superó las previsiones iniciales, respaldándose en el cumplimiento de varios hitos. En ese momento, la Comisión Europea aprobó los ajustes, pero estableció una condición adicional: aumentar el impuesto al diésel.

Esa medida debía implementarse en un plazo de dos meses. A finales de 2024, ya se había adelantado que el Ejecutivo había pactado el incremento del precio del combustible, según recogieron medios como El País y El Mundo. Este ajuste estaba vinculado a la esperada reforma fiscal y se preveía su aplicación en abril.

Sin embargo, el incremento aún no se ha materializado y, según El Periódico, el Gobierno habría solicitado una prórroga el pasado 3 de marzo. Dicha extensión fue concedida, por lo que ahora dispone de tres semanas para aprobar un impuesto al diésel que sigue estancado.

Sin cambios. Desde que se presentó la solicitud de los 25.000 millones de euros en ayudas, las posiciones de los partidos políticos han permanecido intactas. Podemos ha manifestado su apoyo a la medida, pero condicionado a la implantación de un nuevo impuesto sobre los beneficios de las energéticas.

Por su parte, Junts y el PNV han rechazado esta posibilidad, lo que ha llevado a Hacienda a postergar la propuesta ante la falta de apoyos suficientes. Su respaldo es clave para sacar adelante la medida.

Una historia que se repite. El impuesto al diésel se ha anunciado en múltiples ocasiones, pero siempre ha terminado aplazándose. Ahora queda por ver si las presiones de la Comisión Europea, y la posibilidad de que se niegue la ayuda o solo se entregue parcialmente, lograrán desbloquear la situación.

Un intento previo. En 2021 ya se planteó aumentar el precio del diésel dentro de los Presupuestos Generales del Estado. La propuesta establecía una subida de 3,8 céntimos por litro en el Impuesto sobre Hidrocarburos, con la expectativa de que Hacienda recaudara 500 millones de euros adicionales en dos años.

Desde entonces, la posibilidad de encarecer el diésel ha estado sobre la mesa. Sin embargo, esta opción perdió fuerza cuando el Gobierno decidió reducir los precios de los carburantes para hacer frente al aumento del coste de vida provocado por la crisis derivada de la pandemia y la Guerra de Ucrania. Una medida que, pese a todo, terminó favoreciendo a los sectores con mayores recursos y no evitó que el diésel llegara a superar el precio de la gasolina.

¿Cuál es el coste actual? Actualmente, el Impuesto sobre Hidrocarburos favorece al diésel en comparación con la gasolina. Estas son las tasas aplicadas a cada tipo de combustible:

• Gasolina sin plomo 98: 431,92 euros por cada 1.000 litros (0,432 euros/litro).
• Gasolina sin plomo 95: 400,69 euros por cada 1.000 litros (0,401 euros/litro).
• Diésel: 307 euros por cada 1.000 litros (0,307 euros/litro).

A esto se suma un tramo autonómico fijo de 0,720 euros/litro, sin importar el tipo de combustible. En consecuencia, la carga fiscal total queda de la siguiente manera:

• Gasolina sin plomo 98: 0,504 euros/litro.
• Gasolina sin plomo 95: 0,473 euros/litro.
• Diésel: 0,379 euros/litro.

¿Cuál sería el coste? Aún está por definirse, pero la intención de la Unión Europea parece ser equiparar la fiscalidad del diésel con la de la gasolina. Esto implicaría un incremento de casi ocho céntimos por litro en el Impuesto sobre Hidrocarburos para el diésel.

A este aumento se sumaría el impacto del IVA, lo que elevaría el encarecimiento total a unos 11 céntimos por litro. En términos prácticos, llenar un depósito de 50 litros supondría un gasto adicional de 5,5 euros.

Todo esto, por supuesto, dependerá de si la reforma se aprueba dentro del plazo establecido. El Gobierno tiene hasta el 11 de abril para tomar una decisión.

Fuente | xataka.com

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Un tren con 112 contenedores repletos de diversos productos, desde artículos de bazar y tecnología hasta electrodomésticos, repuestos de automóviles y maquinaria pesada, partió a inicios de marzo desde Yiwu, China, con destino a Europa. A lo largo de su recorrido de más de 13.000 kilómetros y tras varias paradas, llegará a Madrid tras un viaje de tres semanas. Esta ruta ferroviaria, una de las más extensas del mundo, fue inaugurada en 2014 por el presidente chino, Xi Jinping, y el entonces presidente español, Mariano Rajoy.

Hace diez años, Yiwu enviaba apenas 23 trenes de carga hacia Europa, mientras que el año pasado la cifra ascendió a 1.100. “Este trayecto se ha convertido en un importante canal comercial entre China y España, fortaleciendo las conexiones entre el interior del país asiático y los mercados europeos”, indicó en un comunicado el principal operador ferroviario estatal chino. Además, la compañía anunció recientemente una nueva ruta de carga que permitirá transportar mercancías chinas a Europa a través de Asia Central, evitando el territorio ruso, sujeto a sanciones.

Los medios estatales chinos están llenos estos días de noticias que destacan las relaciones comerciales entre Pekín y los países europeos. En el ámbito diplomático, China ha lanzado una ofensiva de seducción hacia Europa, presentándose como un firme defensor del orden global y un pilar de estabilidad económica en contraste con el caos generado por el presidente estadounidense, Donald Trump.

Mientras la guerra comercial impulsada por Trump toma forma y afecta tanto a Pekín como a Bruselas, China intenta consolidarse en Europa como un socio confiable en lugar de un adversario (o un rival sistémico, según la definición oficial de la UE), consciente de que la relación transatlántica se encuentra en una situación inestable.

En respuesta a la guerra comercial de Trump, Pekín y Bruselas han tomado medidas de represalia. China ha impuesto un arancel adicional del 15 % a productos agrícolas de EE.UU. después de que Washington duplicara hasta el 20 % los impuestos a las importaciones chinas. Por su parte, Europa, tras la imposición de aranceles del 25 % al aluminio y al acero el miércoles, ha respondido con gravámenes a productos estadounidenses por un total de 26.000 millones de euros.

“Cuando ves cómo la Administración Trump ha adoptado una política agresiva y dominante hacia Europa, tratando a sus aliados de esta manera, desde una perspectiva europea es francamente alarmante”, declaró recientemente Lu Shaye, enviado especial de China para asuntos europeos.

Sus palabras llegaron poco después de que otro portavoz del Ministerio de Exteriores chino, en un nuevo gesto de acercamiento, subrayara que la UE debe tener un papel activo en cualquier acuerdo de paz sobre Ucrania, en lugar de que este sea decidido exclusivamente por Estados Unidos y Rusia.

FORTALECER LOS VÍNCULOS COMERCIALES

En Bruselas también ha llamado la atención el tono más moderado que ha adoptado este año la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en relación con el gobierno chino. En al menos dos ocasiones, ha señalado abiertamente que el bloque debe fortalecer los vínculos comerciales y de inversión con Pekín, e incluso avanzar en la firma de nuevos acuerdos.

La semana pasada, en un nuevo gesto de distensión, el Parlamento Europeo eliminó varias restricciones impuestas desde 2023 a las reuniones entre eurodiputados y ciertos funcionarios chinos. Poco después, el ministro de Asuntos Exteriores de China, Wang Yi, en un discurso conciliador, destacó en una rueda de prensa la importancia de que Pekín y Bruselas refuercen su cooperación y mejoren sus relaciones.

“Cualquier persona razonable entiende que China ha mantenido una política constante hacia Europa, apostando por la estabilidad en las relaciones a pesar de la estrategia de la UE de reducir su dependencia. China representa oportunidades, no riesgos, y sigue siendo un socio clave para la cooperación”, afirma Ou Shi, analista político frecuente en los medios chinos.

Antes de la irrupción de Trump en el panorama comercial, Antonio Costa, al asumir la presidencia del Consejo Europeo en diciembre, tuvo una conversación telefónica con el presidente chino, Xi Jinping, para tratar de aliviar las tensiones generadas por los aranceles europeos a los vehículos eléctricos chinos. Ambos acordaron celebrar en mayo una cumbre con motivo del 50º aniversario de las relaciones diplomáticas entre la Unión Europea y China. Antes de ese encuentro, este mismo mes, el comisario de Comercio de la UE, Maros Sefcovic, viajará a Pekín para evaluar hasta qué punto puede consolidarse este acercamiento en medio de la creciente disputa comercial con Trump.

FUENTE / El Mundo

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Esta decisión forma parte del complejo plan arancelario de Trump, orientado a corregir los desequilibrios comerciales percibidos y revitalizar la producción interna. No obstante, existe el riesgo de que detone un conflicto comercial a escala global. La Unión Europea, impactada por primera vez por el incremento de aranceles desde el retorno de Trump a la Casa Blanca, reaccionó en pocas horas con represalias dirigidas a las exportaciones estadounidenses. Más tarde, en la mañana del miércoles, Canadá también anunció medidas de respuesta por más de 20.000 millones de dólares.

Aplicar aranceles al acero y al aluminio representa un movimiento arriesgado: aunque podría fortalecer las industrias nacionales de estos metales, también encarecerá un recurso esencial para los fabricantes estadounidenses, lo que eventualmente impactaría en los consumidores. Los gastos adicionales podrían superar las ganancias.

Eso fue lo que sucedió durante el primer período de Trump: aunque los aranceles a los metales implementados en 2018 impulsaron ligeramente la producción local, elevaron los precios de automóviles, herramientas y maquinaria, reduciendo la producción de esos sectores en más de 3.000 millones de dólares en 2021, según un informe de la Comisión de Comercio Internacional publicado en 2023.

También podría tener efectos adversos para los sectores que busca resguardar: los aranceles de Trump podrían eliminar hasta 100.000 puestos de trabajo en Estados Unidos, incluidos 20.000 en la industria del aluminio, alertó el mes pasado William Oplinger, director general de Alcoa, uno de los principales productores de aluminio del país.

Canadá responde con represalias
Hasta este miércoles, Trump solo había implementado aranceles dirigidos a China, México y Canadá durante este período presidencial. En el caso de los dos últimos países, las compañías podrán esquivar los aranceles hasta el 2 de abril, siempre que cumplan con las disposiciones del T-MEC.

Canadá anunció un conjunto de medidas de represalia que entrarán en vigor el jueves, incluyendo aranceles del 25 % sobre importaciones estadounidenses valoradas en 29.800 millones de dólares canadienses (20.100 millones de dólares estadounidenses), afectando productos de acero, aluminio, computadoras, equipos deportivos y artículos de hierro fundido por miles de millones de dólares.

“Seguiremos aplicando nuestras contramedidas y las intensificaremos el 2 de abril”, declaró el miércoles el ministro de Finanzas, Dominic LeBlanc, quien tiene previsto viajar a Washington para reunirse con el secretario de Comercio de EE. UU., Howard Lutnick, el jueves.

Fuente | cnnespanol.cnn.com

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Así, la mayor reforma legal planteada por Ursula von der Leyen es el aplazamiento de tres años de la entrada en vigor de las sanciones a los fabricantes de coches que no cumplan con los estándares de emisiones de CO₂. Estaba previsto que comenzaran a aplicarse a partir de este año y obligaban a todas las compañías automovilísticas a reducir la contaminación un 15% respecto a 2021. Más adelante, estas tasas de disminución de emisiones van en aumento: en 2030 deberá ser del 55% y en 2035, del 100%.

Así, todo lo que los fabricantes contaminen de más deberán compensarlo en 2026 y 2027, y será necesario que en el período global de estos tres años reduzcan al menos un 15% las emisiones respecto al 2021. Con esta modificación, que ahora tendrán que aprobar los estados miembros, 16.000 millones de euros en multas que deberían haber pagado a la Comisión Europea por incumplir los límites de contaminación.

En Catalunya, esta medida beneficiará especialmente a Seat y Cupra, ya que su producción de eléctricos aún no es suficiente para compensar las emisiones de los coches de combustión y, por lo tanto, las dos marcas catalanas y su grupo matriz, Volkswagen, se arriesgaban a importantes multas este año, o a reducir la producción y el empleo.

Otra de las medidas más relevantes de este plan de Bruselas es el impulso de la industria europea en toda la cadena de valor de la fabricación de automóviles, especialmente en lo que respecta a las baterías de los vehículos eléctricos. En este sentido, la Comisión Europea asegura que propondrá diversas iniciativas para condicionar las ayudas públicas a coches que hayan sido producidos en gran parte dentro de la Unión Europea o dará incentivos fiscales a los particulares y empresas que opten por la adquisición de vehículos de compañías predominantemente europeas. Es importante tener en cuenta que las empresas, con sus flotas, son los mayores compradores de automóviles.

De manera similar, Bruselas afirmó en el anuncio realizado este miércoles que definirá normativas de origen de productos más estrictas para evitar prácticas desleales de potencias competidoras, como China. Así, el ejecutivo comunitario advierte que no dudará en abrir nuevas investigaciones si observa que Pekín inyecta subvenciones multimillonarias a sus compañías para que puedan ofrecer precios más competitivos. De hecho, la Comisión Europea ya ha abierto varias investigaciones contra el gigante asiático y en octubre pasado aprobó aumentar los aranceles a las importaciones de coches eléctricos chinos hasta el 35,3%.

Ayudas para la compra de coches eléctricos: La venta de coches eléctricos en la Unión Europea cayó un 5,9% en 2024, y para estimular la demanda, la Comisión Europea está estudiando ofrecer incentivos fiscales, especialmente para las empresas. En concreto, Bruselas se compromete a presentar nuevas propuestas legislativas a finales de 2025 para favorecer la compra de vehículos eléctricos por parte de las empresas, que representan hasta el 60% de la demanda de automóviles nuevos, y eliminará los incentivos existentes para la adquisición de coches de combustión.

Por otra parte, el plan de Bruselas también incluye la inyección de 3.000 millones de euros de ayudas al sector de la producción de coches eléctricos en la UE que ya estaban presupuestados. Y, más adelante, se sumarán 1.800 millones de euros adicionales para los próximos dos años, otros 1.000 millones de euros para desarrollar software de vehículos autónomos y 570 millones de euros para infraestructuras de recarga de energías verdes.

Fuente | es.ara.cat

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El hecho de que el llamado Plan Moves esté parado desde el pasado 22 de enero implica efectos negativos para parte del tejido empresarial español. Hay quienes hacen cálculos que realmente dejan sin aliento en cuanto se observan los datos, como los de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE). Según esta organización, el ecosistema que forman las compañías involucradas en la iniciativa (industrial, tecnológico y de servicios de la movilidad eléctrica) acumula, desde la fecha citada, pérdidas mensuales de facturación y empleo por valor de más de 500 millones de euros y despidos de 260 empleados al menos.

AEDIVE asegura que esos cálculos los ha hecho teniendo en cuenta la información dada por el conjunto de empresas, la pérdida media de ventas e ingresos mensuales correspondientes a los EV y la inversión mensual que se suele hacer de media en la instalación de infraestructuras de recarga y en la fabricación nacional de los puntos de carga. Como consecuencia, desde la asociación señalan que algunas compañías del sector se plantean hacer ERTEs para afrontar el crecimiento de plantilla planificado para dar respuesta a un escenario muy favorable al coche eléctrico este año, con la entrada en vigor de la normativa CAFE y el buen inicio de año con las matriculaciones.

Un plan nacional y consenso político

Las solicitudes de los actores involucrados giran en torno a una respuesta coordinada y resolutiva por parte de las autoridades. Por un lado, el presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), Josep María Recasens, ha subrayado la necesidad de un ‘plan para liderar la carrera tecnológica utilizando el sector del automóvil como palanca’, un plan que involucre a otros sectores (energético, financiero, seguros) y que ha descrito como ‘un plan nacional’, que debe ser ‘sostenible a largo plazo y nos permita posicionar a España en el liderazgo tecnológico’, durante su intervención en la quinta edición del Foro ANFAC.

En la misma línea se expresó el director general de esta organización, José López-Tafall, quien compartió una opinión similar al afirmar que nuestro país necesita una estrategia propia con el vehículo eléctrico como ‘motor de crecimiento, la descarbonización como objetivo y la competitividad como camino’, y un plan de acción para 2025 con incentivos para ciudadanos y empresas, que haga la compra más accesible y la fiscalidad más atractiva para ambas partes.

Fuente | lasexta.com

La entrada La falta del Plan Moves genera pérdidas superiores a 500 millones de euros y la pérdida de 260 empleos mensuales en las empresas involucradas se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.