Según los datos publicados este miércoles por la Oficina Federal de Vehículos de Motor alemana (KBA), en febrero se matricularon en el país solo 1.429 Teslas, aunque la cuota total de vehículos de motor híbridos o eléctricos puros aumentó de manera significativa.

Esa tendencia a la baja coincide con el apoyo explícito de Musk a la extrema derecha alemana en las elecciones generales del pasado 23 de febrero. Durante la campaña electoral, el magnate expresó repetidamente su respaldo al partido ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD), que quedó en segundo lugar en los comicios, con un 20,8 % de los votos.

Musk, quien además lidera el Departamento de Eficiencia Gubernamental en la administración del presidente estadounidense Donald Trump, participó en un acto de campaña de AfD y entrevistó en directo en su red social X a la candidata a la cancillería de este partido, Alice Weidel.

Tanto el canciller saliente, el socialdemócrata Olaf Scholz, como el líder del bloque democristiano que ganó las elecciones, Friedrich Merz, han manifestado su rechazo a las injerencias de Musk, que fueron recibidas en Alemania con sorpresa e indignación.

Según el comunicado de la KBA, las matriculaciones totales de febrero cayeron un 6,4 % en comparación con el mismo mes del año anterior, hasta las 203.434 unidades. Registraron importantes incrementos las matriculaciones de marcas como Renault (50,6 %), Ford (22,1 %), Audi (11,3 %) o SEAT (8,7 %); mientras que experimentaron retrocesos destacados Porsche, Opel, Hyundai y Toyota, aunque ninguno de la magnitud del desplome sufrido por Tesla.

La cuota de híbridos aumentó un 12 %, hasta representar ya un 38,2 % del total; y la de vehículos con motores puramente eléctricos creció un 30,8 % y ya supone el 17,7 % de las ventas.

Fuente | lavozdegalicia.es

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Así lo ha confirmado el Sr Hiroki Nakajima, jefe técnico de Toyota, que durante el Salón del Automóvil de Tokio ha indicado que: «Hemos probado Mirai pero no hemos tenido éxito. Las estaciones de hidrógeno son muy pocas y difíciles de instalar, lo que limita las ventas«.

Esto supondrá un cambio en la estrategia de Toyota, que centrará sus esfuerzos en este apartado en los vehículos industriales. Una opción que consideran «mucho más adecuada para el hidrógeno, no sólo por la inadecuación de las baterías para alimentarlos (debido al tamaño y peso que serían necesarias) sino también por la capacidad de establecer una red de abastecimiento de combustible más controlada.«

El directivo de Toyota también ha dicho que para los camiones de tamaño mediano, es fácil desarrollar una red de hidrogeneras. «Un gran número de camiones van de A a B, por lo que las estaciones pueden funcionar con mayor estabilidad. Los vehículos comerciales son el ámbito más importante para intentar avanzar con el hidrógeno«.

A pesar de esto, el propio técnico de Toyota dice que no renuncian a la opción del hidrógeno en los coches, pero que para ello se necesita una evolución de la tecnología para ofrecer sistemas más pequeños, sencillos y económicos. Algo que choca ligeramente con sus propias declaraciones, indicando que el principal problema es la ausencia de una mínima red de repostaje

La cuestión es que la propia Toyota está desarrollando el clavo que cerrará el ataúd del hidrógeno. La próxima generación de baterías.

Estas llegarán en 2026, y usarán un electrolito líquido, que se asentarán en unas nuevas arquitecturas diseñadas para reducir al máximo el tamaño y peso del conjunto, con packsde apenas 100mm de grosor. Algo que facilitará la instalación de grandes packs en coches más bajos, como las berlinas, y también en los futuros deportivos.

El siguiente paso será el electrolito sólido. Un apartado que el Sr Nakajima ha confirmado están trabajando, y que esperan tener los primeros modelos en la carretera para 2027 o 2028, con autonomías de hasta 1.200 km.

Pero también ha arrojado algo de agua fría a las expectativas sobre estas baterías, que ha indicado llegarán en un primer momento para modelos de altas prestaciones o aquellos que necesitan tasa de carga muy elevadas.

FCE

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En Lobón se ha inaugurado el primer taller de Europa que permitirá la transformación de los vehículos de gasolina o gasoil a vehículos de hidrógeno. Eso es lo importante, que no hará falta comprar un coche nuevo, sino transformarlo.

Tendrá un coste de entre 2.000 y 3.000 euros para el consumidor final. Eso sí, en ese proceso de cambio tendrán que instalar las hidrogeneras por el territorio, es decir, las gasolineras de hidrógeno.

Hay dos previstas en Extremadura, en Lobón y Badajoz. Y es que con el hidrógeno se habla de ahorro: un kilo de hidrógeno cuesta unos 2 euros, y se recorren 100 kilómetros. Además tiene cero emisiones.

En el taller inaugurado, el objetivo es formar a los profesionales de los talleres mecánicos para que ellos hagan la transformación del motor, también a los profesionales de las ITVs, y de la UEX, que tendrán que homologar el sistema.

La empresa fabrica los kit de transformación del motor y las hidrogeneras. Se instalarán en un primero momento siguiendo el corredor Madrid-Lisboa, pasando por Extremadura.

canalextremadura.es

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Un equipo de investigadores de la Universidad Nacional de Singapur (NUS) ha descubierto, de manera accidental y fortuita, un nuevo método que podría revolucionar la forma en que se descompone el agua para obtener hidrógeno. Un proceso más eficiente energéticamente que podría abaratar el precio del hidrógeno.

El hidrógeno es el elemento más abundante en el universo, pero su disponibilidad en la Tierra es limitada. El hidrógeno, que podría convertirse en uno de los combustibles limpios del futuro, se puede obtener de varias maneras. El llamado hidrógeno verde se obtiene mediante electrólisis del agua, un método que separa las moléculas de oxígeno e hidrógeno del agua (H₂O), pero para ello se necesita una importante cantidad de energía.

Un apagón fortuito, el accidente que desencadenó el descubrimiento

En circunstancias normales, quizá el equipo de investigadores, encabezado por el profesor Xue Jun Min, nunca hubiera logrado su descubrimiento. Porque en circunstancias normales, las luces del laboratorio donde investigan permanecen encendidas las 24 horas del día. Sin embargo, una noche de 2019 hubo un apagón y el laboratorio quedó a oscuras durante unas horas.

Cuando los investigadores regresaron al laboratorio al día siguiente, descubrieron que el rendimiento de su experimento de electrólisis del agua había caído drásticamente. La ausencia de luz había afectado al rendimiento del material catalítico, un compuesto a base de oxihidróxido de níquel (NiO₆). El proceso de electrólisis del agua había continuado en la oscuridad, pero su rendimiento se había desplomado.

La sorpresa fue notoria entre el equipo de científicos: primero, porque nadie había hecho nunca el experimento en la oscuridad. Segundo, porque según la literatura científica, «un material así no debería ser sensible a la luz; la luz no debería tener ningún efecto sobre sus propiedades». Tres años más tarde, el profesor Xue y su equipo han publicado finalmente sus resultados en un artículo científico en Nature.

Se puede producir más hidrógeno en menos tiempo y con menos energía

Esta casualidad condujo a los científicos a investigar cómo afectaba la luz al proceso de electrólisis, repitiendo los experimentos incluso fuera de Singapur para asegurarse de que sus resultados eran coherentes.

Así las cosas, los investigadores descubrieron que la luz puede hacer más eficiente el proceso de obtención de hidrógeno. «Descubrimos que el centro redox de la reacción electrocatalítica cambia entre el metal y el oxígeno, activado por la luz», explica Xue Jun Min. «Esto mejora en gran medida la eficacia de la electrólisis del agua».

Dejando pasar más luz, se puede obtener hidrógeno mediante electrólisis de manera más eficiente desde el punto de vista energético, lo que permite abaratar su precio. «Esto debería requerir menos energía en el proceso de electrólisis, y debería ser mucho más fácil utilizar la luz natural», detallan los autores de la investigación. «Se puede producir más hidrógeno en menos tiempo y con menos energía».

Abaratar los costes del hidrógeno verde a escala industrial

El material catalizador del experimento es muy utilizado en la electrólisis del agua, así que después de su descubrimiento, los investigadores se pusieron a trabajar en nuevos métodos de mejorar los procesos industriales de obtención de hidrógeno. Una de las propuestas es que las celdas que contienen sean transparentes para ayudar a que se introduzca la luz en el proceso de división del agua.

Con este nuevo hallazgo se pueden conseguir nuevos y más eficientes métodos industriales para la producción de hidrógeno verde a escala industrial. El hidrógeno producido mediante electrólisis es el llamado hidrógeno verde. Cuando se utilizan fuentes de energía renovables como la energía solar o eólica, su producción no genera emisiones contaminantes.

Sin embargo, hoy en día la mayor parte del hidrógeno producido y consumido es hidrógeno gris, obtenido a partir de hidrocarburos (principalmente gas natural). La utilización de hidrocarburos requiere gran cantidad de energía e implica altas emisiones contaminantes. Según un informe del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, actualmente el 99% del hidrógeno consumido en España es hidrógeno gris. A nivel mundial la proporción es muy similar.

Por eso es crucial conseguir una manera más barata de producir hidrógeno verde, sin emisiones. Y es que las aplicaciones industriales del hidrógeno son numerosas: además de su potencial en vehículos con pila de combustible y como combustible en motores de combustión menos contaminantes, el hidrógeno se utiliza en la industria petrolera para eliminar el azufre del petróleo; en la industria de los fertilizantes; para soldar metales (puede generar temperaturas de hasta 4.000º C); e incluso en la industria alimentaria para convertir los aceites y grasas insaturados en saturados, y obtener así la margarina y la mantequilla.

hibridosyelectricos.com

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El hidrógeno se plantea como una alternativa como combustible a la gasolina y diésel actuales. Y no solo para hacer nuevos motores, porque unos ingenieros de UNSW Sydney han sido capaces de convertir un motor diésel para hacer que funcione con hidrógeno. Y de este modo, que es lo más importante, han hecho que el mismo motor produzca un 85% menos de emisiones de dióxido de carbono. Esto, como puedes imaginar, podría salvar los motores diésel de camiones y equipos eléctricos en industrias como el transporte, la agricultura o la minería.

Los actuales motores diésel podrían estar, con este sistema, ante la salvación que les pueda dar una segunda vida. El equipo de investigación dirigido por el profesor Shawn Kook, de la Escuela de Ingeniería Mecánica y de Fabricación, ha dedicado 18 meses a desarrollar un sistema de inyección de combustible directa híbrida; es decir, que es capaz de inyectarle al motor hidrógeno y diésel, de modo que los motores diésel ‘antiguos’ puedan funcionar con un 90% de hidrógeno como combustible. No, no se elimina por completo la utilización del diésel como combustible, pero se utiliza en un porcentaje mínimo y, sobre todo, se logra con esta transformación –conocida también como retrofit- que el mismo motor diésel produzca unas emisiones de dióxido de carbono un 85% menores. Que a fin de cuentas es lo que persigue Europa con sus nuevas normativas contra las emisiones contaminantes de los motores térmicos.

Los ‘antiguos’ motores diésel podrían salvarse con este sistema que los transforma al hidrógeno y reduce un 85% las emisiones

Evidentemente, lo interesante en esta tecnología es que se utiliza hidrógeno verde en un 90% de la mezcla de combustible que alimente a estos motores. Este hidrógeno es un combustible mucho más ecológico que el diésel, creado utilizando fuentes de energía limpias y renovables como son la solar y la eólica. En el artículo que han publicado los investigadores en el International Journal Hydrogen Energy detallan que el mismo motor diésel pasa a emitir 90 g/kWh, de modo que sería un sistema de transformación de motores térmicos interesante, por ejemplo, para su utilización a nivel industrial.

Este tipo de transformaciones son interesantes, sobre todo, porque implican una enorme reducción de costes frente a la sustitución de todos los motores diésel que se están usando en la actualidad en determinadas áreas. Además, desarrollar nuevos sistemas de celdas de combustible como alternativa podría requerir de al menos una década, porque hay casos en los que hay que desarrollar nuevos productos a nivel comercial. Y por supuesto, como hemos visto ya en multitud de ocasiones, este tipo de tecnologías pueden servir también para adaptar camiones que llevan a cabo transporte de mercancía de larga distancia.

El equipo de investigadores utiliza el sistema de inyección de diésel original del motor térmico, pero añade además un sistema de inyección de hidrógeno directo al cilindro. Lo que han hecho es sincronizar el nuevo sistema de inyección complementario, que alimenta al motor de hidrógeno, controlando la mezcla dentro del cilindro. Se resuelve así el gran problema de emisiones dañinas de óxido de nitrógeno que ha condicionado durante los últimos años la comercialización de motores de hidrógeno. Eso quiere decir que esta solución, de mezclar el hidrógeno con diésel, es una opción mucho más limpia que utilizar únicamente hidrógeno.

Por otro lado, hay más datos relevantes que se extraen de este estudio como, por ejemplo, que logran una mejorar la eficiencia en más de un 26% con este sistema híbrido frente a las cifras originales del motor diésel. La intención de este equipo de investigación es tener disponible el producto final dentro de entre 12 y 24 meses, y ya están haciendo consultas con posibles inversores para poder llevar a cabo su proyecto a una escala mayor.

testcoches.es

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Así como separar la basura es una tarea minúscula que el hombre puede hacer para contribuir a reducir la contaminación del medioambiente, y la sumatoria de cada acción individual puede generar un gran impacto global, cada detalle, cada curva y cada perfil que tiene la forma de un automóvil ecológico es igualmente trascendental para que ese vehículo sea más eficiente, y por lo tanto, más sustentable.

A nivel ecológico, la sustentabilidad es la acción del hombre para que sus acciones impacten lo mínimo que sea posible en el planeta, intentando evitar la generación de una huella de carbono que rompa la neutralidad normal del ecosistema. Para tener un mundo 100% ambientalmente sustentable, lo ideal sería utilizar los recursos de la naturaleza para todas las actividades de la vida.

Hace dos años, un proyecto nacido en Países Bajos con el nombre de Lightyear One, asombró a la industria por proponer un regreso a la energía solar, que había quedado casi en el olvido como opción de movilidad para las personas, debido a que se necesitaba una superficie muy grande de paneles fotovoltaicos a nivel tal que, aun siendo vehículos voluminosos, no tenían espacio para más de un ocupante.

Lo que ocurrió fue que se desarrollaron nuevas tecnologías de celdas para captación de energía solar y que se pudo hacer una mezcla con energía eléctrica de modo que el Lightyear se convirtió en un auto solar-eléctrico, que se puede cargar enchufándolo a una terminal eléctrica, o simplemente utilizando la energía solar gratuita e infinita, aunque intermitente.

Pero para que cada kWh rinda al 100%, como en cualquier automóvil eléctrico ocurre actualmente, cada consumo influye. Desde el aire acondicionado, las pantallas, el sistema de sonido o navegación, hasta la aerodinámica, cada pequeño consumo, afecta la autonomía.

Es así que el Lightyear nació con un desarrollo aerodinámico muy logrado, con cientos de horas en túnel del viento, que permitieran lograr el coeficiente de forma más bajo posible. Y lo lograron, porque el auto solar-eléctrico neerlandés, si bien inicialmente tenía un cx de 0.19, luego de ser sometido a nuevos estudios en los túneles de viento FKFS en Stuttgart, Alemania, y de acuerdo con el procedimiento de prueba WLTP, declara ahora que tiene solo 0.175 cx. Esto representa el mínimo valor de los autos de producción en eficiencia aerodinámica.

El vehículo definitivo, que cambió su nombre de Lightyear One por Lightyear 0, tiene su capó y toda la superficie superior cubiertos con paneles solares que suman cinco m2, que permiten extender el alcance del vehículo alrededor de 70 km extra o más en condiciones ideales de sol. La autonomía comprobada fácticamente del vehículo es de 1.000 km con la carga inicial de su batería y la acción de los paneles fotovoltaicos.

El único auto actual que tiene un coeficiente de forma superior al Lightyear es el concept de Mercedes-Benz, denominado Vision EQXX, que ha declarado más de 1.100 km de autonomía comprobada, que es únicamente eléctrico, por lo tanto toda su energía proviene de la red y de la capacidad de regeneración que consiga su conductor, y que tiene un coeficiente de forma apenas superior al auto de los Países Bajos, ya que Mercedes ha declarado 0.17 cx.

La cuestión está en el ahorro de energía que cualquiera de estos automóviles u otros similares puedan lograr, y esa es la razón por la que se ha invertido tanto tiempo y recursos al desarrollo aerodinámico. El Lightyear 0, gracias a su forma casi perfecta, podría conseguir un ahorro de carga eléctrica equivalente a 11.000 kilómetros al año, si se utiliza aprovechando cada momento de luz solar disponible.

infobae.com

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Han sido unos días intensos para el futuro del hidrógeno ‘verde’ como fuente de combustible y de almacenamiento de energía barato y limpio. Las últimas semanas ha habido cambios regulatorios por parte de los Estados y nuevos avances en el campo de la ciencia y la ingeniería que pueden adelantar su adopción generalizada.

Llevamos años hablando del hidrógeno como una de las mejores opciones para almacenar nuestra energía renovable y para alimentar de manera barata y sin emisiones a nuestros barcos, aviones y coches —cuya viabilidad futura está amenazada por la escasez de materiales para fabricar sus baterías de litio—. Pero el gran problema del hidrógeno es conseguir producirlo sin usar combustibles fósiles. Según un estudio realizado el año pasado por el Centro de Política Energética Mundial de la Universidad de Columbia, el 98% del hidrógeno que se fabrica globalmente emplea alguna forma de combustible fósil para la extracción. Pero «todos los productores actuales de hidrógeno quieren producir hidrógeno limpio», explicó para la CNBC, Elina Teplinsky, abogada y portavoz de la ‘Nuclear Hydrogen Initiative’, un grupo que trabaja para impulsar el desarrollo de la industria del hidrógeno nuclear.

EEUU da un paso firme con el hidrógeno

Según este medio estadounidense, la nueva Ley de Reducción de la Inflación, firmada por el presidente Joe Biden hace unas semanas, incluye una rebaja fiscal que hará más viable económicamente el uso de la tecnología de captura y almacenamiento de carbono para reducir las emisiones que genera la extracción de hidrógeno.

Esta desgravación fiscal se podrá realizar durante los próximos 10 años y su cuantía variará en función del grado de ‘limpieza’ de la producción del hidrógeno. Si no hay emisiones en el proceso, la rebaja alcanza un máximo de tres dólares por kilogramo de hidrógeno producido. A partir de ahí se irá reduciendo la cuantía proporcionalmente en función de la cantidad de emisiones liberadas, siempre que sea inferior a las técnicas de producción actuales.

La ley también beneficiará a las empresas que busquen producirlo sin emisiones y que lo usen como sustituto de los combustibles fósiles. Este tipo de transición de la industria, explican, requerirá una inversión entre siete y ocho billones de dólares hasta 2050, aunque se estima que podría llegar a generar unos tres billones de dólares de ingresos anuales, según el informe del Consejo del Hidrógeno y McKinsey.

Europa lo apoya también, pero menos

En Europa la apuesta por el hidrógeno es más tímida. Hace unos días el medio especializado Recharge tuvo acceso a la carta que Jorgo Chatzimarkakis, director general de la asociación de empresas ‘Hydrogen Europe’, le envió a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea. La misiva avisaba que Europa se enfrenta a un «éxodo masivo» de su industria del hidrógeno ‘verde’ hacia el mercado estadounidense, que tiene una regulación más favorable para su implantación. Chatzimarkakis pedía a la Comisión dar marcha atrás en los requisitos de adicionalidad que estaban planteando y que se establezcan rápidamente reglas más sencillas de apoyo normativo y financiero.

«Las normas del Acto Delegado son desproporcionadas y harán que el hidrógeno renovable europeo sea insuficiente para las necesidades de la industria y no sea competitivo frente al hidrógeno renovable no europeo», escribe Chatzimarkakis. Los miembros de la UE están ahora debatiendo este Acto Delegado como parte de una revisión de su Directiva de Energías Renovables.

El objetivo de la UE con esta medida es que el hidrógeno ‘verde’ no debilite el suministro de energía renovable que ayudará a descarbonizar los sistemas eléctricos y liberar a la Unión de la dependencia del gas ruso. «No nos oponemos al principio de adicionalidad, ya que estamos a favor de aumentar las energías renovables para el hidrógeno ‘verde’», comentó Chatzimarkakis para Recharge. «El problema es la correlación temporal en el cómputo horario».

Según explica el medio especializado en energías renovables, las normas propuestas implican que, si hay un corte en el suministro de la energía renovable que produce el hidrógeno —se para el viento y los molinos no se mueven, por ejemplo—, será muy difícil obtener energía renovable alternativa en una hora. Esto trastocaría la eficiencia del sistema de producción y haría que la planta perdiera la etiqueta de «renovable».

Entre tanto la ciencia sigue avanzando

Mientras los políticos discuten, los científicos e ingenieros siguen avanzando en métodos de producción de hidrógeno más baratos y eficientes. De hecho en los últimos días hemos visto algunas tecnologías nuevas que pueden solucionar muchos de los problemas que están ralentizando su adopción.

Hace apenas una semana publicábamos aquí el descubrimiento de un grupo de la Universidad de California, Santa Cruz, que apenas gasta energía y que extrae grandes cantidades de hidrógeno. Los investigadores han dado con un nuevo método para extraerlo del agua que se basa en la gran eficiencia de la reacción de las nanopartículas de aluminio con un compuesto rico en galio. Este compuesto, aseguran sus creadores, se puede fabricar desde fuentes como el papel de aluminio o latas usadas y permite recuperar y utilizar el galio varias veces sin perder su eficacia.

También esta semana se publicaba el trabajo de unos Investigadores surcoreanos que han encontrado una forma de producir hidrógeno de forma más barata —no utiliza platino para realizar la electrólisis— y que produce 20 veces más hidrógeno que los métodos tradicionales. Los investigadores queman un trozo de tela a más de 900 grados Celsius para hacer que fluya la electricidad a través de él. Luego la tela se coloca en una solución de níquel metal y se aplica una corriente eléctrica haciendo que la capa de metal se pegue a la tela. El proceso se llama galvanoplastia y tiene la propiedad de transformar el tejido en un nuevo material que mejora la reacción.

Este nuevo electrodo, dicen sus creadores, puede producir hidrógeno con poca energía, manteniendo la estabilidad y la adherencia del metal. «Este material demuestra la posibilidad de sustituir los catalizadores metálicos por catalizadores no metálicos”, dicen los investigadores. “Además, nunca se había informado de un funcionamiento tan prolongado y estable, incluso a la alta densidad de corriente de 2.000 miliamperios».

El último método que hemos visto en estos días promete extraer hidrógeno del mismo aire. Sus creadores, un grupo de investigadores de la Universidad de Melbourne, en Australia, lo ha diseñado para zonas áridas con poco acceso al agua. El nuevo método se basa en una espuma porosa de vidrio que se empapa de un electrolito que absorbe la humedad y el agua del aire. Luego se aplica electricidad procedente de una fuente de energía renovable para dividir el agua absorbida en oxígeno (que se libera) e hidrógeno (que se almacena).

Una vez comprobada la estabilidad y eficiencia del sistema, los investigadores formaron una torre con cinco de estas unidades y la conectaron a un panel solar. Midieron la producción de hidrógeno de la torre a lo largo de dos días en el campus de la universidad y comprobaron que producía hidrógeno de forma fiable. Es sitema consiguió extraer 1.490 mililitros el primer día y 1.188 el segundo, cuando las condiciones meteorológicas eran peores.

Está por ver si estos métodos de extraer y almacenar hidrógeno —u otros también muy prometedores de los que hemos hablado de manera extensa en Novaceno— se llegan a adoptar a escala industrial. El apoyo por parte de los Estados será crucial para su desarrollo. Pero si lo hacen, como está haciendo EEUU, estaremos más cerca de tener una herramienta más en nuestro kit energético que nos ayude a evitar los efectos del cambio climático y a reducir la dependencia del suministro que nos llega de otros países.

elconfidencial.com

La entrada El hidrógeno lidera toda una revolución que, sin lugar a dudas, erradicará el coche de baterías se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

(El consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, David Pérez, observa un vehículo propulsado con hidrógeno verde generado con energía renovable mientras visita las instalaciones de la Federación Profesional del Taxi de Madrid acompañado por el presidente de la Federación Profesional del Taxi, Julio Sanz)

Los primeros taxis de hidrógeno verde estarán en servicio en las calles de Madrid “en menos de un año” y, de forma progresiva, el uso de este tipo de vehículos se generalizará en el sector como alternativa a los que utilizan combustibles fósiles.

El consejero de Transportes e Infraestructuras, David Pérez, lo ha avanzado durante una visita a la Federación Profesional del Taxi de Madrid para conocer el proyecto ‘as-a-service’ de hidrógeno verde en el que colabora la Comunidad.

El proyecto permitirá a 15.000 profesionales del taxi hacer uso de un vehículo eléctrico de hidrógeno a un coste “competitivo” frente a tecnologías tradicionales y sin desembolsos iniciales.

“El hidrógeno se ha postulado como una de las grandes alternativas, es una tecnología totalmente innovadora, y actualmente es caro de producir y difícil de almacenar, por eso, proyectos como el que hoy hemos conocido, nos permiten poder afrontar este reto de futuro”, ha manifestado Pérez.

El consejero ha remarcado que el Gobierno regional ha impulsado una línea de ayudas dotada con 53 millones de eurospara la movilidad eléctrica en la Comunidad de Madrid a las que pueden acogerse los más de 15.000 taxistas autónomos, además de pymes y grandes empresas.

Taxistas y conductores de VTC reciben un 10 por ciento extra que se suma a la ayuda consignada, de hasta 7.000 euros.

Otra línea de ayudas está relacionada con la instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos, a la que se destinarán casi 16 millones y donde el importe de la ayuda podrá alcanzar hasta el 70 por ciento de la inversión.

En este momento, ha destacado el consejero, se están recuperando los datos de uso del transporte público madrileño, que se sitúan en el 75 por ciento, si bien alcanzan el 80 por ciento en el caso de los 4.000 autobuses de la región, lo que supone “el mejor barómetro de la recuperación de la confianza en la economía madrileña” y permite atisbar que “en pocos meses” se recuperará la normalidad.

Por su parte, el presidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, Julio Sanz, ha calificado de “ilusionante” el proyecto del vehículo eléctrico con hidrógeno verde que coincide con los objetivos de la Comunidad de Madrid de buscar alternativas a los combustibles fósiles, mejorar el medio ambiente, renovar la tecnología y estar a la vanguardia de las modalidades de transporte.

Sanz ha reconocido que el sector del taxi atraviesa “un momento complicado”, aunque ha pasado “lo peor” y ahora hay que pensar en la recuperación de los usuarios que tenía antes de la pandemia, algo que conseguirá de forma gradual con la vuelta a la normalidad del sector turístico y de ferias, congresos, reuniones y exposiciones.

Larazon.es

La entrada Los primeros taxis de hidrógeno verde circularán en Madrid antes de un año se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

Es una de las personas clave en la movilización de recursos destinados al plan de recuperación y resiliciencia desde el Ministerio  para la Transición Ecológica.

“Las primeras líneas de las ayudas irán a actuaciones en movilidad eléctrica y de autoconsumo”

El Gobierno prepara el plan de recuperación. ¿En qué fase está?

El plan de recuperación es una gran oportunidad para cambiar el modelo productivo, entre otras cosas porque el 37% de estos fondos (Next Generation) se destinará a la transición ecológica en general. Para el 2021 ya dispondremos de 5.300 millones de euros, que están recogidos en los presupuestos generales del Estado, que vamos a ir activando a lo largo del año en distintas líneas.

¿Son subvenciones o créditos?

En los primeros años, el 100% son subvenciones a fondo perdido del paquete que Europa nos concede. Más adelante, la movilización de fondos para la economía puede hacerse mediante subvenciones a fondo perdido e inversiones en empresas o nuevas iniciativas. Por ejemplo, el IDAE, como empresa pública, puede invertir en startup, en alianzas con empresas, o también destinarlo a préstamos, avales y otras modalidades. Pero el grueso van a ser subvenciones

Las empresas del sector energético se están planteando grandes inversiones. ¿Se nutrirían de estos fondos euro­peos?

Quiero aclarar esto. Lo que las empresas están anunciando es la cartera de proyectos que consideran que podrían acogerse a las ayudas para estos proyectos. Estamos viendo que ponen en la mesa cifras de miles de millones. Pero, de momento, del plan de recuperación no hay ningún euro asignado a nadie en concreto.

Dio la impresión de que mientras unos aprendían a hacer el pan en el confinamiento, las grandes empresas tenían sus proyectos con el lacito para enviar a Europa…

Yo diría que tienen una propuesta de receta, pero el chef no ha entrado aún en la cocina. Hasta finales de abril como muy tarde, el Gobierno tiene que presentar a Bruselas el plan completo de recuperación. Y ese plan completo no va a incluir proyectos concretos con promotores concretos.

Qué incluirá?

Incluiremos las grandes líneas de actuación. Por ejemplo: vamos a destinar 2.000 millones de euros a la movilidad eléctrica, a proyectos que tengan que ver con renovación de flotas o puntos de recarga, y 3.000 millones a renovables, a proyectos de autoconsumo o a comunidades energéticas. Pero lo que vamos a presentar a Bruselas no conlleva detallar quién está en el proyecto que hay detrás.

Las empresas que quieren desarrollar proyectos con el hidrógeno verde se postulan para recibir ayudas; ¿pueden acaparar esos fondos?

El grueso del tejido económico español son pymes y autónomos. Y el plan de recuperación debería reflejar esa estructura económica. Las primeras líneas que hemos definido son actuaciones en el campo de la movilidad eléctrica y autoconsumo en el sector industrial y de servicios, o en municipios pequeños.

¿Ha habido muchas solicitudes?

Hemos lanzado una serie de consulta públicas, que llamamos manifestaciones de interés, sobre el hidrógeno, almacenamiento, renovables… Han llegado centenares de propuestas. Pero, ojo, las manifestaciones de interés no sirven para identificar un proyecto y darle una ayuda directamente. Ahora, tenemos que analizar las propuestas y determinar qué mecanismos debe diseñar la administración para movilizar esas ayudas. Serán procesos transparentes y competitivos.

¿Serán elegibles los que respondan a criterios del green deal europeo para descarbonizar la economía o los fijados para la recuperación poscovid?

Son criterios coincidentes desde que estalló la pandemia. El mensaje que puso sobre la mesa España, y Europa ha seguido, es que la recuperación económica o es verde o no tiene ningún sentido.

¿Pero esa selección de proyectos con criterios ambientales solo afecta al 37% de los fondos?

No. Hay un doble filtro verde. El 37% del plan debe contribuir activamente a la descarbonización de la economía; a implantar medidas para reducir emisiones, en renovables, rehabilitación energética, cambios de movilidad o transporte público. Pero, además, el 100% de las líneas de actuación que se planteen tiene que pasar un filtro para que no hagan un daño significativo (“do no significant harm”) y por tanto cumplir con la taxonomía euro­pea. Son elegibles si responden a los criterios de mitigación y adaptación al cambio climático, protección de los recursos hídricos, residuos, prevención de la contaminación y protección y restauración de la biodiversidad y los ecosistemas. El 100% de las actuaciones deben asumir estos criterios.

¿Con esos criterios se dará apoyo al desarrollo del gas natural?

La taxonomía contempla el gas natural en casos muy específicos. Desde luego, en lo que planteamos desde el Ministerio para la Transición Ecológica el gas natural como combustible fósil no tiene ningún papel. Juegan un papel los gases renovables, como el hidrógeno verde o el biogás, pero el gas natural no tiene lugar en las líneas que impulsa Transición Ecológica.

¿Si el hidrógeno verde que se produzca se canaliza en redes de gas, y se mezcla, se está legitimando el gas y retrasando la descarbonización?

Es un debate que se da a nivel europeo. Abogamos por el hidrógeno 100% renovable, con una apuesta por la producción del hidrógeno cerca de lugar donde se consume. Ya hay industrias españolas que consumen hidrógeno y lo podrían usar. Por lo tanto, no daremos prioridad, por ejemplo, a la inyección de hidrógeno en tuberías de gas natural, sino que abogamos por dar prioridad al hidrógeno que se produce cerca de lugar donde se va a consumir. Nuestra estrategia marca una ruta hacia la neutralidad climática. No podemos invertir en nada que nos ate a las infraestructuras de los combustibles fósiles.

En el plan de recuperación las pymes son prioritarias

¿Dada la dimensión de las plantas fotovoltaicas, vamos hacia un modelo energético centralizado?

El plan de recuperación va a movilizar dinero tanto para el autoconsumo como para las comunidades energéticas. Vamos a publicar la estrategia nacional de autoconsumo, para determinar qué proporción de los 26.000 MW fotovoltaicos planificados puede ser de autoconsumo y cómo pueden impulsarlo todas las administraciones, por las ventajas que supone acercar la producción al consumo de los ciudadanos.

¿Se va a profundizar en la democratización del modelo energético?

Con el plan de recuperación no solo vamos a dedicar recursos que ayuden a la inversión en proyectos participativos, ya sea en cooperativas energéticas o agrupaciones en entornos locales; vamos a dedicar recursos a aspectos previos, que son imprescindibles. Habrá que asumir que de todos esos procesos que hagamos algunos tendrán éxito, y se convertirán en proyectos que podremos apoyar con recursos, y en otros tal vez no seamos capaces de llegar a acuerdos.

¿Las plantas fotovoltaicas sacrifican tierras de cultivo?

Queremos apoyar proyectos que sean ejemplificadores y que demuestren sus ventajas tecnológicas o la buena integración con el medio ambiente, con el paisaje o con otras actividades. Estamos hablando por ejemplo de la agrovoltaica, que se integra tanto en invernaderos como al aire libre, compatible con la actividad agraria o ganadera.

Vamos a ver la energía eólica en el mar, sin duda

¿Veremos la energía eólica marina frente a las costas de  Catalunya?

Vamos ver la energía eólica en el mar, sin duda. Hasta ahora, el Mediterráneo se ha quedado atrás en este desarrollo porque, aunque parezca mentira, las aguas del Mediterráneo son más profundas que las del mar del Norte, por ejemplo, donde se ha desarrollado la eólica marina porque tiene una plataforma muy poco profunda, a lo largo de kilómetros y kilómetros. Estamos asistiendo a un cambio tecnológico, a la energía eólica flotante, que permite que, en entornos como el nuestro, en el Mediterráneo, la costa peninsular y Canarias se puedan instalar aerogeneradores. Estamos finalizando una hoja de ruta de la energía eólica marina y en paralelo el Ministerio para la Transición Ecológica está elaborando los planes ordenación del espacio marítimo, algo así como ‘los planes de urbanismo trasladados al mar”

¿Hay proyectos presentados?

Hay proyectos que se están postulando, aunque con el marco normativo del año 2007. Pero hay una directiva europea que nos obliga a definir cuáles son las zonas óptimas en el mar para buscar la compatibilidad ambiental.

¿Son incompatibles los parques marinos con las zonas de especial protección para las aves o el corredor de migración de los cetáceos?

No necesariamente. No son automáticamente excluyentes. Pero lo que se instale allí se tiene que diseñar muy bien. Eso quiere decir que algunas obras de construcción no se pueden realizar en determinadas horas del año y que otras instalaciones deben tener en cuenta las épocas de migración de las especies. Hay que estudiarlo caso por caso.

lavanguardia.com

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