El Gobierno ha confirmado la prórroga en 2026 de la deducción fiscal del 15% en el IRPF por la adquisición de vehículos eléctricos y por la instalación de puntos de recarga, atendiendo así a una de las principales demandas del sector de la automoción. La decisión fue adoptada en el Consejo de Ministros celebrado este martes y beneficiará tanto a particulares como a empresas.

En términos prácticos, esta deducción permitirá desgravarse hasta 3.000 euros por la compra de un vehículo eléctrico y hasta 600 euros por la instalación de un punto de recarga. La medida se suma a los incentivos ya anunciados por el Ejecutivo para impulsar la electrificación del parque móvil a partir del próximo año.

Un marco de ayudas más estable para 2026

La prórroga de los incentivos fiscales complementa el nuevo esquema de ayudas presentado recientemente por el Gobierno dentro del Plan España Auto 2030. En este contexto, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunció el lanzamiento en 2026 del Plan Auto+, dotado con 400 millones de euros, que sustituirá al actual Plan Moves III.

El nuevo programa tomará como referencia el Plan Reinicia Auto+, diseñado para los afectados por la DANA en la Comunidad Valenciana, y se caracterizará por una gestión centralizada. Este cambio busca corregir los retrasos en la concesión de ayudas que se han producido con el Moves III, cuya tramitación depende de las comunidades autónomas y ha llegado a demorarse hasta año y medio en algunos casos.

Con el nuevo modelo, el Ejecutivo aspira a que la concesión de los incentivos sea mucho más ágil, pudiendo resolverse en plazos inferiores a un mes, aunque, a diferencia de lo ocurrido en Valencia, los concesionarios no adelantarán el importe de las ayudas.

Impulso a la demanda del vehículo electrificado

Hasta ahora, persistían dudas sobre la continuidad de los incentivos fiscales, considerados clave por el sector para sostener la demanda. Su confirmación supone un respaldo adicional en un momento de fuerte crecimiento del mercado: las ventas de vehículos eléctricos han aumentado un 86,26% en lo que va de año, alcanzando las 90.445 unidades, según los últimos datos de ANFAC correspondientes al mes de noviembre.

Las deducciones también se aplicarán a los híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía, cuyas matriculaciones se han duplicado en 2025, con 111.305 unidades registradas, consolidándose como una tecnología de transición relevante.

Incluida en el decreto del “escudo social”

La prórroga de la deducción del 15% en el IRPF se incorporará al Real Decreto-ley aprobado por el Gobierno para extender las medidas del denominado “escudo social” en 2026. Este paquete normativo también contempla incentivos fiscales para actuaciones de eficiencia energética y para la rehabilitación de viviendas y edificios, con deducciones del 20%, 40% y hasta el 60%, según el tipo de actuación.

Fuente | eleconomista.es

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Entre los opositores más contundentes a una posible prórroga se encuentran Volvo y Polestar, dos marcas con fuerte implantación en Europa y respaldadas por el grupo chino Geely. Ambas compañías han advertido de que relajar el plazo de 2035 sería un error estratégico que generaría incertidumbre y debilitaría la transición energética del continente.

Incertidumbre regulatoria: el enemigo de la inversión

La postura de estas marcas choca frontalmente con la de países como Alemania, que reclama excepciones para vehículos alimentados con e-combustibles sintéticos más allá de 2035. Sin embargo, para Volvo y Polestar, el verdadero motor de la transformación no reside en ampliar vías alternativas, sino en mantener reglas claras y estables.

El consejero delegado de Polestar, Thomas Ingenlath, lo resumió con una frase que ya resuena en el debate europeo: “La estabilidad es la moneda de la inversión”. Ambas marcas han realizado un esfuerzo industrial considerable para abandonar los motores de combustión, fijando sus propios objetivos incluso antes que la normativa europea:
– Polestar ya es una marca 100% eléctrica.
– Volvo dejará de vender vehículos con motor de gasolina o diésel en 2030, cinco años antes de la fecha límite de la UE.

Desde esta perspectiva, cualquier retroceso regulatorio no solo perjudicaría a los fabricantes más comprometidos, sino que enviaría una señal confusa al consumidor europeo en un momento clave de decisión tecnológica.

La ventaja estratégica de la industria china en Europa

El posicionamiento de Volvo y Polestar no puede desligarse del peso de su matriz, Geely, uno de los grupos automovilísticos con mayor fortaleza en la cadena global de baterías. Acelerar la electrificación europea también supone consolidar una ventaja competitiva frente a los fabricantes que han retrasado su transformación.

Para estas marcas, la fecha de 2035 no es solo un hito medioambiental, sino una oportunidad industrial que Europa no debería desperdiciar.

El pulso con Alemania y la brecha en el sector

En el otro extremo, el Gobierno alemán —presionado por su potente industria automotriz, insiste en habilitar una excepción para los modelos alimentados exclusivamente por e-combustibles neutros en carbono. El ministro de Transporte, Patrick Schnieder, defiende que el reglamento debe contemplar esta vía.

Pero incluso dentro del propio sector, la división es evidente.
– Para Volvo y Polestar, los e-combustibles son una solución ineficiente y cara, incapaz de competir con el vehículo eléctrico de batería.
– La producción a gran escala sigue sin ser viable y difícilmente podría abastecer a millones de vehículos nuevos en la próxima década.

El coste político de retrasar la transición

La oposción firme de estas marcas añade presión a los legisladores europeos. Ceder a los intereses de los países que buscan flexibilizar el calendario supondría cuestionar la credibilidad de la UE como líder climático, además de penalizar a los fabricantes que han cumplido —e incluso adelantado— los plazos.

En los próximos meses, Parlamento y Comisión deberán decidir si permiten una “válvula de escape” tecnológica o si consolidan definitivamente la ruta hacia la descarbonización total del transporte. La resolución no solo marcará el futuro del automóvil europeo, sino que enviará un mensaje clave al mundo sobre la voluntad real de Europa de liderar la lucha contra el cambio climático.

Fuente | autobild.es

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El fabricante automovilístico Stellantis ha lanzado un paquete de medidas dirigido a los propietarios de vehículos afectados por el fallo del motor PureTech, una crisis que comenzó hace más de dos años y que ha generado más de 3.000 demandas impulsadas por la asociación Afestel, que agrupa a más de 9.000 socios en España.

Tras meses de negociaciones, Afestel ha confirmado que Stellantis ha ofrecido soluciones concretas para mitigar los daños. La principal medida consiste en reembolsos económicos, que podrían alcanzar el millón de euros antes de fin de año, según estimaciones de la asociación.

Además, se incluye la revisión gratuita del motor, que contempla una inspección completa de la correa de distribución y su sustitución sin coste en caso de desgaste. También se ha ampliado la garantía oficial hasta 10 años o 180.000 kilómetros, transferible en caso de venta y sin necesidad de justificar mantenimientos previos. Stellantis se compromete igualmente a cubrir futuras reparaciones relacionadas con la correa defectuosa en su red oficial. El plazo para acogerse a estas medidas finaliza el 30 de noviembre, y hasta ahora más de 3.000 socios han aceptado la garantía extendida, mientras alrededor de mil casos seguirán por vía judicial para reclamar compensaciones adicionales.

Demandas colectivas

Un grupo de unos 700 afectados ha decidido unirse a una demanda penal colectiva en Francia, que busca indemnizaciones por depreciación de los vehículos y daños sufridos. Este proceso, más largo y complejo, podría derivar en compensaciones de mayor cuantía si prospera.

El presidente de Afestel, Yerba Luca de Tena, reconoce los avances, pero considera que las soluciones llegan tarde y no cubren todas las expectativas: «La mejor solución habría sido la retirada completa del motor PureTech y una indemnización generalizada. Ninguna de las dos cosas ha sucedido».

A nivel regional, Afestel calcula que en Galicia están afectados unos 19.000 vehículos de las marcas Citroën, Peugeot, Fiat, Opel y DS Automobiles, tomando como referencia los registros de la Dirección General de Tráfico.

Próximos pasos

Para centrar sus esfuerzos en la gestión de los acuerdos, la asociación suspenderá la incorporación de nuevos socios entre el 14 de noviembre y el 30 de enero. En enero se celebrará una asamblea general para decidir la continuidad de la entidad y la renovación de su directiva.

Fuente | lavozdegalicia.es

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En Francia, la decisión fue respaldada por una mayoría de diputados que consideraron la medida discriminatoria. Esta postura ha reforzado a los colectivos contrarios a una regulación que, si bien está enfocada en mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones en entornos urbanos, ha generado fuerte rechazo social y político. En España, más de 160 municipios estaban obligados por ley a implantar las ZBE desde 2023, pero solo una tercera parte ha logrado hacerlo de forma efectiva.

La implantación, además, ha chocado con decisiones judiciales que han paralizado tanto su desarrollo como la imposición de sanciones en ciudades como Madrid, Gijón, Santa Cruz de Tenerife, Badajoz o Granada. En esta última, el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía admitió recientemente un recurso del grupo municipal de Vox contra la medida.

A estos retos legales y administrativos se suma la oposición de asociaciones vecinales, colectivos ciudadanos y entidades del sector del automóvil. La presión social ha sido considerable en varios puntos del país. La reciente decisión francesa ya ha motivado que algunos grupos parlamentarios españoles planteen la posibilidad de llevar a debate en el Congreso una posible revocación general de la normativa.

Pedro Martínez de Artola, presidente del Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN), considera inminente un «efecto carambola» en España. «Esto es una cuestión de derechos ciudadanos y libertad», declaró, aludiendo a los recursos presentados contra las restricciones en ciudades como Bilbao y San Sebastián. Según él, las dos vías más probables para tumbar las ZBE serán la política o la judicial. Su valoración es tajante: “Las ZBE tienen los días contados.”

Cabe recordar que en el Encuentro Ciudadano con la Movilidad celebrado el año pasado, varios expertos señalaron un mal enfoque en la aplicación de la normativa en España. Según el abogado Francisco López Lera, la directiva europea sobre ZBE establece orientaciones y principios, pero no impone obligaciones estrictas. Además, subrayó que estas zonas deben responder a criterios científicos objetivos y formar parte de planes integrales de calidad del aire.

La revocación generalizada de la normativa en Francia podría costar al país vecino más de 3.000 millones de euros, una cifra que también podría pesar en futuras decisiones a nivel nacional y europeo.

Fuente | mundodeportivo.com

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25.000 millones de euros. Esa es la cantidad que el Gobierno de España solicitó a la Unión Europea en su quinto desembolso del Plan de Recuperación de los fondos Next Generation. La petición incluye 9.100 millones de euros brutos (8.000 millones netos) en subvenciones y otros 16.000 millones de euros brutos (15.900 millones netos) en forma de préstamos.

Si se aprueba esta entrega, España habrá recibido un total de 56.000 millones de euros de la UE. De esa cifra, los 16.000 millones en préstamos supondrían el 20% del total de las ayudas obtenidas, un mecanismo que ha estado disponible solo recientemente.

En juego. La Comisión Europea ha comunicado a España que dispone de tres semanas para cumplir con su compromiso. En otras palabras, hasta el 11 de abril para aprobar el incremento del impuesto al diésel. Según informa El Periódico, esta fecha representa un límite clave para que Bruselas proceda con la entrega de los fondos solicitados. De no cumplir con la exigencia, el desembolso podría no materializarse o realizarse de manera parcial, aunque se desconoce cuánta financiación podría perderse en el proceso.

Cuenta regresiva. El desafío para el Gobierno no es nuevo. Cuando se presentó la solicitud para el quinto tramo de los fondos europeos, la cantidad requerida superó las previsiones iniciales, respaldándose en el cumplimiento de varios hitos. En ese momento, la Comisión Europea aprobó los ajustes, pero estableció una condición adicional: aumentar el impuesto al diésel.

Esa medida debía implementarse en un plazo de dos meses. A finales de 2024, ya se había adelantado que el Ejecutivo había pactado el incremento del precio del combustible, según recogieron medios como El País y El Mundo. Este ajuste estaba vinculado a la esperada reforma fiscal y se preveía su aplicación en abril.

Sin embargo, el incremento aún no se ha materializado y, según El Periódico, el Gobierno habría solicitado una prórroga el pasado 3 de marzo. Dicha extensión fue concedida, por lo que ahora dispone de tres semanas para aprobar un impuesto al diésel que sigue estancado.

Sin cambios. Desde que se presentó la solicitud de los 25.000 millones de euros en ayudas, las posiciones de los partidos políticos han permanecido intactas. Podemos ha manifestado su apoyo a la medida, pero condicionado a la implantación de un nuevo impuesto sobre los beneficios de las energéticas.

Por su parte, Junts y el PNV han rechazado esta posibilidad, lo que ha llevado a Hacienda a postergar la propuesta ante la falta de apoyos suficientes. Su respaldo es clave para sacar adelante la medida.

Una historia que se repite. El impuesto al diésel se ha anunciado en múltiples ocasiones, pero siempre ha terminado aplazándose. Ahora queda por ver si las presiones de la Comisión Europea, y la posibilidad de que se niegue la ayuda o solo se entregue parcialmente, lograrán desbloquear la situación.

Un intento previo. En 2021 ya se planteó aumentar el precio del diésel dentro de los Presupuestos Generales del Estado. La propuesta establecía una subida de 3,8 céntimos por litro en el Impuesto sobre Hidrocarburos, con la expectativa de que Hacienda recaudara 500 millones de euros adicionales en dos años.

Desde entonces, la posibilidad de encarecer el diésel ha estado sobre la mesa. Sin embargo, esta opción perdió fuerza cuando el Gobierno decidió reducir los precios de los carburantes para hacer frente al aumento del coste de vida provocado por la crisis derivada de la pandemia y la Guerra de Ucrania. Una medida que, pese a todo, terminó favoreciendo a los sectores con mayores recursos y no evitó que el diésel llegara a superar el precio de la gasolina.

¿Cuál es el coste actual? Actualmente, el Impuesto sobre Hidrocarburos favorece al diésel en comparación con la gasolina. Estas son las tasas aplicadas a cada tipo de combustible:

• Gasolina sin plomo 98: 431,92 euros por cada 1.000 litros (0,432 euros/litro).
• Gasolina sin plomo 95: 400,69 euros por cada 1.000 litros (0,401 euros/litro).
• Diésel: 307 euros por cada 1.000 litros (0,307 euros/litro).

A esto se suma un tramo autonómico fijo de 0,720 euros/litro, sin importar el tipo de combustible. En consecuencia, la carga fiscal total queda de la siguiente manera:

• Gasolina sin plomo 98: 0,504 euros/litro.
• Gasolina sin plomo 95: 0,473 euros/litro.
• Diésel: 0,379 euros/litro.

¿Cuál sería el coste? Aún está por definirse, pero la intención de la Unión Europea parece ser equiparar la fiscalidad del diésel con la de la gasolina. Esto implicaría un incremento de casi ocho céntimos por litro en el Impuesto sobre Hidrocarburos para el diésel.

A este aumento se sumaría el impacto del IVA, lo que elevaría el encarecimiento total a unos 11 céntimos por litro. En términos prácticos, llenar un depósito de 50 litros supondría un gasto adicional de 5,5 euros.

Todo esto, por supuesto, dependerá de si la reforma se aprueba dentro del plazo establecido. El Gobierno tiene hasta el 11 de abril para tomar una decisión.

Fuente | xataka.com

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Un tren con 112 contenedores repletos de diversos productos, desde artículos de bazar y tecnología hasta electrodomésticos, repuestos de automóviles y maquinaria pesada, partió a inicios de marzo desde Yiwu, China, con destino a Europa. A lo largo de su recorrido de más de 13.000 kilómetros y tras varias paradas, llegará a Madrid tras un viaje de tres semanas. Esta ruta ferroviaria, una de las más extensas del mundo, fue inaugurada en 2014 por el presidente chino, Xi Jinping, y el entonces presidente español, Mariano Rajoy.

Hace diez años, Yiwu enviaba apenas 23 trenes de carga hacia Europa, mientras que el año pasado la cifra ascendió a 1.100. “Este trayecto se ha convertido en un importante canal comercial entre China y España, fortaleciendo las conexiones entre el interior del país asiático y los mercados europeos”, indicó en un comunicado el principal operador ferroviario estatal chino. Además, la compañía anunció recientemente una nueva ruta de carga que permitirá transportar mercancías chinas a Europa a través de Asia Central, evitando el territorio ruso, sujeto a sanciones.

Los medios estatales chinos están llenos estos días de noticias que destacan las relaciones comerciales entre Pekín y los países europeos. En el ámbito diplomático, China ha lanzado una ofensiva de seducción hacia Europa, presentándose como un firme defensor del orden global y un pilar de estabilidad económica en contraste con el caos generado por el presidente estadounidense, Donald Trump.

Mientras la guerra comercial impulsada por Trump toma forma y afecta tanto a Pekín como a Bruselas, China intenta consolidarse en Europa como un socio confiable en lugar de un adversario (o un rival sistémico, según la definición oficial de la UE), consciente de que la relación transatlántica se encuentra en una situación inestable.

En respuesta a la guerra comercial de Trump, Pekín y Bruselas han tomado medidas de represalia. China ha impuesto un arancel adicional del 15 % a productos agrícolas de EE.UU. después de que Washington duplicara hasta el 20 % los impuestos a las importaciones chinas. Por su parte, Europa, tras la imposición de aranceles del 25 % al aluminio y al acero el miércoles, ha respondido con gravámenes a productos estadounidenses por un total de 26.000 millones de euros.

“Cuando ves cómo la Administración Trump ha adoptado una política agresiva y dominante hacia Europa, tratando a sus aliados de esta manera, desde una perspectiva europea es francamente alarmante”, declaró recientemente Lu Shaye, enviado especial de China para asuntos europeos.

Sus palabras llegaron poco después de que otro portavoz del Ministerio de Exteriores chino, en un nuevo gesto de acercamiento, subrayara que la UE debe tener un papel activo en cualquier acuerdo de paz sobre Ucrania, en lugar de que este sea decidido exclusivamente por Estados Unidos y Rusia.

FORTALECER LOS VÍNCULOS COMERCIALES

En Bruselas también ha llamado la atención el tono más moderado que ha adoptado este año la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en relación con el gobierno chino. En al menos dos ocasiones, ha señalado abiertamente que el bloque debe fortalecer los vínculos comerciales y de inversión con Pekín, e incluso avanzar en la firma de nuevos acuerdos.

La semana pasada, en un nuevo gesto de distensión, el Parlamento Europeo eliminó varias restricciones impuestas desde 2023 a las reuniones entre eurodiputados y ciertos funcionarios chinos. Poco después, el ministro de Asuntos Exteriores de China, Wang Yi, en un discurso conciliador, destacó en una rueda de prensa la importancia de que Pekín y Bruselas refuercen su cooperación y mejoren sus relaciones.

“Cualquier persona razonable entiende que China ha mantenido una política constante hacia Europa, apostando por la estabilidad en las relaciones a pesar de la estrategia de la UE de reducir su dependencia. China representa oportunidades, no riesgos, y sigue siendo un socio clave para la cooperación”, afirma Ou Shi, analista político frecuente en los medios chinos.

Antes de la irrupción de Trump en el panorama comercial, Antonio Costa, al asumir la presidencia del Consejo Europeo en diciembre, tuvo una conversación telefónica con el presidente chino, Xi Jinping, para tratar de aliviar las tensiones generadas por los aranceles europeos a los vehículos eléctricos chinos. Ambos acordaron celebrar en mayo una cumbre con motivo del 50º aniversario de las relaciones diplomáticas entre la Unión Europea y China. Antes de ese encuentro, este mismo mes, el comisario de Comercio de la UE, Maros Sefcovic, viajará a Pekín para evaluar hasta qué punto puede consolidarse este acercamiento en medio de la creciente disputa comercial con Trump.

FUENTE / El Mundo

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Esta decisión forma parte del complejo plan arancelario de Trump, orientado a corregir los desequilibrios comerciales percibidos y revitalizar la producción interna. No obstante, existe el riesgo de que detone un conflicto comercial a escala global. La Unión Europea, impactada por primera vez por el incremento de aranceles desde el retorno de Trump a la Casa Blanca, reaccionó en pocas horas con represalias dirigidas a las exportaciones estadounidenses. Más tarde, en la mañana del miércoles, Canadá también anunció medidas de respuesta por más de 20.000 millones de dólares.

Aplicar aranceles al acero y al aluminio representa un movimiento arriesgado: aunque podría fortalecer las industrias nacionales de estos metales, también encarecerá un recurso esencial para los fabricantes estadounidenses, lo que eventualmente impactaría en los consumidores. Los gastos adicionales podrían superar las ganancias.

Eso fue lo que sucedió durante el primer período de Trump: aunque los aranceles a los metales implementados en 2018 impulsaron ligeramente la producción local, elevaron los precios de automóviles, herramientas y maquinaria, reduciendo la producción de esos sectores en más de 3.000 millones de dólares en 2021, según un informe de la Comisión de Comercio Internacional publicado en 2023.

También podría tener efectos adversos para los sectores que busca resguardar: los aranceles de Trump podrían eliminar hasta 100.000 puestos de trabajo en Estados Unidos, incluidos 20.000 en la industria del aluminio, alertó el mes pasado William Oplinger, director general de Alcoa, uno de los principales productores de aluminio del país.

Canadá responde con represalias
Hasta este miércoles, Trump solo había implementado aranceles dirigidos a China, México y Canadá durante este período presidencial. En el caso de los dos últimos países, las compañías podrán esquivar los aranceles hasta el 2 de abril, siempre que cumplan con las disposiciones del T-MEC.

Canadá anunció un conjunto de medidas de represalia que entrarán en vigor el jueves, incluyendo aranceles del 25 % sobre importaciones estadounidenses valoradas en 29.800 millones de dólares canadienses (20.100 millones de dólares estadounidenses), afectando productos de acero, aluminio, computadoras, equipos deportivos y artículos de hierro fundido por miles de millones de dólares.

“Seguiremos aplicando nuestras contramedidas y las intensificaremos el 2 de abril”, declaró el miércoles el ministro de Finanzas, Dominic LeBlanc, quien tiene previsto viajar a Washington para reunirse con el secretario de Comercio de EE. UU., Howard Lutnick, el jueves.

Fuente | cnnespanol.cnn.com

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Han pasado más de cuatro años desde que el Gobierno de Pedro Sánchez comenzó a trabajar en una subida del precio del gasóleo que podemos considerar histórica, ya que nunca antes en España el litro de este combustible había experimentado un aumento tan grande de una sola vez.

Los presupuestos de 2021 ya contemplaban este incremento en el precio del diésel, una medida que finalmente el PNV consiguió eliminar a cambio de su apoyo en el Congreso. Se trata de una acción sumamente impopular, tanto entre los profesionales del transporte como entre los ciudadanos, ya que afecta negativamente a todos.

Para comprender la situación, es necesario retroceder a los años 70 y 80, cuando, tras la crisis del petróleo en Europa, se implementaron importantes subvenciones y ayudas al gasóleo para incentivar su uso y promover la industrialización. En ese entonces, las economías europeas impulsaron su empleo porque era un combustible más económico y fácilmente accesible en los mercados internacionales.

Esto provocó que prácticamente la totalidad del transporte por carretera optara por el gasóleo, un combustible que llegaría de manera masiva a los particulares en los años 90, cuando los motores TDi de la época se convirtieron en una auténtica moda que culminó en el escándalo del dieselgate en 2015.
El gasóleo, el principal señalado.

A partir de ese momento, Bruselas decidió responsabilizar al gasóleo del problema de las emisiones a nivel europeo y reducir su uso, exigiendo que los países miembros aumentaran su precio en las estaciones de servicio.

Así, España sigue siendo uno de los pocos países de la Unión Europea que conserva estas ayudas fiscales de los años 80, de las cuales se beneficia una gran parte de la población, beneficios que no tiene la gasolina, lo que ha explicado la histórica diferencia de precio entre ambos carburantes.

Hay que tener en cuenta que en España se consumen unos 26.000 millones de litros de gasóleo cada año, de los cuales la mitad los adquieren transportistas y profesionales, mientras que la otra mitad se quedan en manos de particulares.

12 céntimos por litro

De hecho a día de hoy 6 de cada 10 coches que circulan por la calle se mueven con gasóleo, datos que indican que esta subida afectará tanto a profesionales como a particulares o lo que es lo mismo a gran parte de la población.

Esta misma semana el ministro de Economía y el secretario de Estado de Energía confirmaban la eliminación de estas ventajas fiscales al gasóleo, una medida que forma parte del anteproyecto de presupuestos 2025 y que debería entrar en funcionamiento antes del próximo 21 de marzo.

Esto significa que a solo un mes para la Semana Santa, el período del año en el que se registran mayor número de movimientos por carrera proporcionalmente, el litro de gasóleo subiría casi 12 céntimos, lo que igualaría su precio al de la gasolina, terminando así una de las principales ventajas de un combustible que hace años metieron con calzador a los consumidores.

Fuente | eldebate.com

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Así lo ha indicado la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), en conversaciones con este medio, quienes señalaron que por cada mes sin ayudas gubernamentales a la movilidad eléctrica se pierden 500 millones de euros en facturación y 260 empleos.

«Algunas empresas del sector están considerando la opción de implementar ERTEs para poder afrontar el aumento en la plantilla que habían planificado, en respuesta a una situación que se esperaba muy favorable para el vehículo eléctrico en 2025, debido a los objetivos de reducción de emisiones del reglamento europeo CAFE y al crecimiento de las matriculaciones a principios de año, antes de que las ayudas prometidas para finales de 2024 quedaran anuladas el pasado 22 de enero», han explicado desde la asociación.

Unos cálculos que Aedive ha realizado tomando en cuenta la información proporcionada por el ecosistema empresarial, la pérdida media de ventas e ingresos mensuales derivados de la comercialización de vehículos eléctricos, así como la inversión mensual promedio en la instalación de infraestructuras de recarga y la fabricación nacional de puntos de recarga.
Cancelación de pedidos

Además de las medidas de reestructuración laboral, la asociación advierte sobre miles de cancelaciones de pedidos de coches eléctricos e instalaciones de cargadores debido a la falta de un plan de ayudas tras la paralización del mercado desde el 22 de enero, como consecuencia de la caída del decreto ómnibus y, por lo tanto, de la prórroga del Plan Moves III.

«La movilidad eléctrica es un proyecto clave para España, y más allá de los aspectos medioambientales, de salud y energéticos fundamentales, cumplir con los objetivos del Pniec en matriculaciones de vehículos eléctricos significaría para España un ahorro de 14.000 millones de euros anuales en importaciones de combustibles fósiles, el fortalecimiento industrial y tecnológico del país frente a la incertidumbre geopolítica, y palancas económicas para impulsar el consumo y la inversión de las empresas y los ciudadanos en la economía nacional, generando así más riqueza y empleo», recuerda Aedive.

Ayudas al automóvil eléctrico en febrero

Tal como ha informado este medio, el Gobierno tiene la intención de reactivar los incentivos a la compra de coches 100% eléctricos este mes de febrero, y al Ejecutivo solo le quedaría el Consejo de Ministros de este martes para aprobar las ayudas, que serán una reproducción del modelo anterior, sin cambios respecto a la normativa previa, aunque incluirá una rebaja del 15% en el IRPF con la compra de estas tecnologías.

«La reactivación de las ayudas del MOVES III y otros programas comprometidos no debe, en ningún caso, disminuir la ambición del Gobierno por promover un modelo de incentivos con ayudas directas a la compra y medidas fiscales valientes que envíen las señales adecuadas al mercado y permitan cumplir con los objetivos del Pniec, como ya hacen otros países donde el impulso al vehículo eléctrico está siendo exitoso», agrega Aedive.

Fuente | okdiario.com

La entrada El sector automovilístico se prepara para una ola de ERTEs si el Gobierno no aprueba las ayudas al vehículo eléctrico en febrero se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.