No obstante, fuentes del Ejecutivo señalan que podría volver al Congreso próximamente para una nueva votación. Algunos partidos que votaron en contra piden dividir el decreto en varias partes, como ocurrió con el decreto Ómnibus, lo que abriría la puerta a que la ayuda al coche eléctrico se reactive.

Cómo funcionaba la deducción

La deducción prevista contemplaba un 15 % del valor de adquisición de vehículos eléctricos nuevos, con un máximo de 20.000 €, lo que supone hasta 3.000 € por contribuyente. Podrían beneficiarse quienes hubieran adelantado pagos a cuenta entre el 30 de junio de 2023 y el 31 de diciembre de 2026, siempre que completasen la compra dentro del plazo máximo permitido según el año del pago:

• Pagos en 2024 → compra hasta el 31 de diciembre de 2026
• Pagos en 2025 → compra hasta el 31 de diciembre de 2027
• Pagos en 2026 → compra hasta el 31 de diciembre de 2028

Se excluyen los vehículos de segunda mano, los destinados a actividades económicas y aquellos cuyo precio supere el límite del plan MOVES III. La deducción se calcula sobre el valor de adquisición, incluidos impuestos y gastos asociados, pero descontando cualquier subvención pública percibida, aunque sí es compatible con otras ayudas.

Próximos pasos

Aunque la deducción está temporalmente derogada, el Ministerio de Hacienda advierte que su posible reactivación depende de la futura aprobación parlamentaria. Los contribuyentes interesados en adquirir un coche eléctrico deben estar atentos a las decisiones que se tomen en las próximas semanas para no perder esta ventaja fiscal.

Fuente | eleconomista.es

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El año 2026 arrancará con un nuevo escenario para los propietarios de vehículos diésel y de gasolina en España. El Gobierno ha confirmado la continuidad y ampliación de las medidas fiscales destinadas a encarecer el uso de los combustibles fósiles, en línea con los compromisos climáticos adquiridos con la Unión Europea y con el objetivo de acelerar la transición hacia una movilidad más limpia.

El cierre de 2025 vino acompañado de la aprobación de nuevas disposiciones que supondrán un aumento de los costes asociados a los vehículos de combustión interna, mientras se mantienen y refuerzan los incentivos económicos para la compra de automóviles eléctricos e híbridos enchufables y la instalación de infraestructuras de recarga, tanto para particulares como para empresas.

Más presión fiscal sobre el diésel

Entre las medidas más relevantes figura la revisión del tratamiento fiscal del diésel, un combustible que históricamente ha contado con una menor carga impositiva que la gasolina. El Ejecutivo trabaja en la eliminación progresiva de estas bonificaciones, con el objetivo de igualar la fiscalidad de ambos carburantes.

Según estimaciones de organizaciones de consumidores como la OCU, esta equiparación podría traducirse en un incremento del precio del gasóleo de entre 7 y 11 céntimos por litro. En términos prácticos, llenar el depósito de un turismo medio podría costar varios euros más, lo que supondría un sobrecoste anual cercano a los 100 euros para conductores con un uso habitual del vehículo. El impacto sería aún más significativo en el transporte profesional y en los vehículos de mayor consumo.

Desde el Gobierno se defiende esta medida como una herramienta clave para reducir las emisiones de CO₂, corregir distorsiones históricas en la fiscalidad de los hidrocarburos y cumplir con los requisitos exigidos por Bruselas para el acceso a fondos europeos destinados a políticas verdes e innovación.

Tasas municipales en Zonas de Bajas Emisiones

A este endurecimiento fiscal se suma la posibilidad de que los ayuntamientos implanten nuevas tasas por circular en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). La normativa habilita a los municipios a establecer tributos específicos para el acceso de vehículos de gasolina y diésel a estas áreas urbanas, con el objetivo de reducir la congestión y la contaminación atmosférica.

Las cuantías y condiciones concretas dependerán de cada administración local, pero se prevé que las tarifas varíen en función de factores como el nivel de emisiones del vehículo, el horario de acceso o la zona afectada. Algunos consistorios ya estudian modelos de peaje urbano temporal, aplicables solo en horas punta o en episodios de alta polución, con exenciones para vehículos eléctricos y aquellos con distintivos ambientales más favorables.

Estas medidas buscan incentivar la renovación del parque móvil, especialmente en flotas urbanas, taxis y vehículos de reparto, y avanzar hacia el objetivo de neutralidad climática en las ciudades.

Un cambio de rumbo para los conductores

Desde asociaciones de consumidores se advierte de que este nuevo marco fiscal puede acelerar la decisión de muchos conductores de abandonar los vehículos de combustión y apostar por alternativas más eficientes o totalmente eléctricas, especialmente ante la combinación de mayores impuestos y restricciones de acceso en entornos urbanos.

En paralelo, el Ejecutivo mantiene su estrategia de apoyo a la movilidad eléctrica a través de planes de incentivos y deducciones fiscales, configurando un escenario en el que la penalización al coche tradicional y el impulso al vehículo cero emisiones avanzan de la mano a partir de 2026.

Fuente | eladelantado.com

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El comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, destacó la importancia de esta inversión:
“Estamos apoyando 70 proyectos con 600 millones de euros para acelerar el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos en toda Europa. Estas inversiones reforzarán nuestra competitividad y harán que la transición hacia la movilidad de cero emisiones sea más accesible para todos los ciudadanos”.

Más de 3.500 nuevos puntos de carga en camino

El programa AFIF persigue transformar el transporte por carretera, marítimo, aéreo y fluvial hacia modelos sin emisiones. Uno de los principales obstáculos sigue siendo la disponibilidad real de infraestructura, por lo que esta nueva convocatoria se centrará en reforzarla con:

• Más de 1.000 puntos de recarga de 150 kW para turismos y furgonetas.
• 2.000 cargadores de 350 kW destinados a vehículos pesados.
• 586 puntos de alta potencia con capacidad de hasta 1 MW.
• 38 nuevas estaciones de hidrógeno para coches, camiones y autobuses.

Además, se financiarán proyectos para descarbonizar otros modos de transporte, como la electrificación de servicios en tierra en 16 aeropuertos y la incorporación de tecnologías más sostenibles en 24 puertos europeos.

Proyectos destacados y reparto de fondos

Algunos de los proyectos seleccionados ya se han hecho públicos. Entre ellos:

• Stadtwerke München (Alemania) recibirá 3,8 millones de euros para electrificar su flota de autobuses y ampliar sus instalaciones de recarga.
• Aral Pulse (BP Europa) obtendrá 7,4 millones de euros para desarrollar áreas de carga de 1 MW destinadas a camiones.
• Fraport AG, operador del aeropuerto de Fráncfort, contará con 2,5 millones de euros para electrificar sus operaciones en tierra.

Uno de los proyectos con mayor dotación es el de la empresa francesa Voltix, que recibirá 61,5 millones de euros para una inversión total superior a los 205 millones. Su plan contempla desplegar 288 MW de capacidad de carga para vehículos pesados en 45 ubicaciones de países como España, Francia, Países Bajos, Alemania y Suecia.

Más de 2.500 millones movilizados desde 2021

La directora de la Agencia Ejecutiva Europea para el Clima, la Infraestructura y el Medio Ambiente, Paloma Aba Garrote, subrayó la magnitud del esfuerzo financiero:
“Este importante apoyo a organizaciones públicas y privadas acelerará la transición hacia un futuro de transporte sostenible. Con estos nuevos proyectos, ya se han destinado más de 2.500 millones de euros en subvenciones desde 2021. Esto refleja la ambición de la UE de hacer que la movilidad sin emisiones sea una realidad cotidiana”.

Fuente | hibridosyelectricos.com

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El fabricante automovilístico Stellantis ha lanzado un paquete de medidas dirigido a los propietarios de vehículos afectados por el fallo del motor PureTech, una crisis que comenzó hace más de dos años y que ha generado más de 3.000 demandas impulsadas por la asociación Afestel, que agrupa a más de 9.000 socios en España.

Tras meses de negociaciones, Afestel ha confirmado que Stellantis ha ofrecido soluciones concretas para mitigar los daños. La principal medida consiste en reembolsos económicos, que podrían alcanzar el millón de euros antes de fin de año, según estimaciones de la asociación.

Además, se incluye la revisión gratuita del motor, que contempla una inspección completa de la correa de distribución y su sustitución sin coste en caso de desgaste. También se ha ampliado la garantía oficial hasta 10 años o 180.000 kilómetros, transferible en caso de venta y sin necesidad de justificar mantenimientos previos. Stellantis se compromete igualmente a cubrir futuras reparaciones relacionadas con la correa defectuosa en su red oficial. El plazo para acogerse a estas medidas finaliza el 30 de noviembre, y hasta ahora más de 3.000 socios han aceptado la garantía extendida, mientras alrededor de mil casos seguirán por vía judicial para reclamar compensaciones adicionales.

Demandas colectivas

Un grupo de unos 700 afectados ha decidido unirse a una demanda penal colectiva en Francia, que busca indemnizaciones por depreciación de los vehículos y daños sufridos. Este proceso, más largo y complejo, podría derivar en compensaciones de mayor cuantía si prospera.

El presidente de Afestel, Yerba Luca de Tena, reconoce los avances, pero considera que las soluciones llegan tarde y no cubren todas las expectativas: «La mejor solución habría sido la retirada completa del motor PureTech y una indemnización generalizada. Ninguna de las dos cosas ha sucedido».

A nivel regional, Afestel calcula que en Galicia están afectados unos 19.000 vehículos de las marcas Citroën, Peugeot, Fiat, Opel y DS Automobiles, tomando como referencia los registros de la Dirección General de Tráfico.

Próximos pasos

Para centrar sus esfuerzos en la gestión de los acuerdos, la asociación suspenderá la incorporación de nuevos socios entre el 14 de noviembre y el 30 de enero. En enero se celebrará una asamblea general para decidir la continuidad de la entidad y la renovación de su directiva.

Fuente | lavozdegalicia.es

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“No tenemos formación en coches eléctricos, y nos la jugamos por 1.500 euros al mes”, denuncia Mario, mecánico con más de diez años de experiencia.

El mantenimiento y reparación de los vehículos eléctricos no se parecen en nada a los de los motores de combustión tradicionales. Además de necesitar una infraestructura de carga aún en desarrollo, estos vehículos incorporan sistemas eléctricos de alta tensión que, mal manipulados, pueden resultar mortales.

Una revolución que deja a muchos atrás

Aunque la electrificación del parque automovilístico avanza a buen ritmo, en muchos talleres la formación técnica no ha seguido el mismo paso. “En los talleres medianos o pequeños apenas se ofrece formación específica. Supongo que en las grandes ciudades habrá más preparación, pero aquí no es una realidad”, explica Mario.

Los profesionales reclaman planes de formación obligatorios y mejor remunerados, ya que, según denuncian, sus salarios no reflejan el riesgo ni la especialización que requiere trabajar con sistemas eléctricos de alto voltaje.

“Cobramos entre 1.500 y 1.800 euros al mes, y da igual que sepas o no sobre eléctricos e híbridos. Cada día entran más en los talleres, y somos nosotros los que tenemos que aprender por nuestra cuenta cómo manejarlos con seguridad”, añade el mecánico.

Riesgos y protocolos

Los bomberos, por su parte, sí cuentan con protocolos específicos para actuar ante accidentes con coches eléctricos o híbridos. En caso de siniestro, lo primero que hacen es asegurar la zona y verificar que no haya fugas de corriente, para después bloquear la batería siguiendo procedimientos que varían según el modelo.

Sin embargo, fuera del ámbito de emergencias, muchos talleres trabajan sin la preparación ni el equipamiento adecuados, lo que aumenta el riesgo de accidentes laborales.

Un cambio que exige apoyo institucional

El avance del coche eléctrico es imparable, pero los profesionales del sector advierten de que sin una inversión real en formación y seguridad, la transición energética podría tener un alto coste humano.

“Nos piden adaptarnos al futuro, pero nadie nos da las herramientas para hacerlo”, resume Mario.

Fuente | eldebate.com

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Desde la Asociación Española del Automóvil Ecológico (AEAE) seguimos impulsando el conocimiento y la difusión de las soluciones más avanzadas en movilidad sostenible. En esta ocasión, nuestro presidente, Héctor Prego, ha visitado las instalaciones de Rehatrans, acompañado por los amigos de Ford Deysa, para conocer de primera mano la nueva Ford E-Transit 100% eléctrica y adaptada.

Durante la visita, Miguel Martín, director de marketing de Rehatrans, fue el encargado de guiar el recorrido, mostrando el gran trabajo que realiza la empresa en materia de accesibilidad y adaptación de vehículos, ofreciendo soluciones que combinan innovación, sostenibilidad y funcionalidad. La Ford E-Transit eléctrica se presenta como una herramienta ideal para el sector profesional de la movilidad, uniendo potencia, autonomía y compromiso con el medio ambiente.

Desde AEAE, Héctor Prego destacó la importancia de fomentar alianzas con empresas comprometidas con la movilidad ecológica e inclusiva, pilares fundamentales para construir un futuro del transporte más limpio, eficiente y accesible para todos.

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La DGT reformará el sistema ambiental para hacerlo más coherente con las emisiones reales y acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica.

El actual sistema de etiquetas ambientales de la DGT vivirá un cambio profundo a partir de finales de 2026 o comienzos de 2027. La Ley de Movilidad Sostenible, recientemente aprobada, servirá de detonante para una revisión que afectará directamente a los coches híbridos enchufables (PHEV).

Hasta ahora, bastaba con ofrecer 40 kilómetros de autonomía eléctrica para obtener la etiqueta CERO, el mismo distintivo reservado a los vehículos 100% eléctricos o de hidrógeno. Pero la nueva normativa elevará el requisito: solo los PHEV capaces de superar los 90 kilómetros eléctricos mantendrán el distintivo azul. El resto pasarán a la categoría ECO o serán reclasificados bajo un nuevo sistema.

Una reforma que no será retroactiva

La medida no afectará a los coches ya matriculados. Los propietarios conservarán su pegatina actual, aunque los ayuntamientos podrán revisar las ventajas asociadas, como el acceso a zonas de bajas emisiones o las bonificaciones de aparcamiento.

Una revisión largamente reclamada

Con esta reforma, la DGT busca corregir las inconsistencias de un modelo criticado por ecologistas y asociaciones de consumidores, que llevan tiempo denunciando que algunos vehículos con etiqueta CERO están lejos de ser de “emisiones cero”. Muchos SUV híbridos enchufables grandes apenas circulan en modo eléctrico, utilizando la etiqueta para acceder a beneficios sin reducir realmente la contaminación.

La Ley de Movilidad Sostenible obliga al Gobierno a revisar el etiquetado ambiental en un plazo máximo de 12 meses desde su entrada en vigor, incorporando criterios como las emisiones reales de CO₂ y la eficiencia energética. De este modo, España se alineará con la normativa europea, que sólo reconoce como “Ultra Low Emission Vehicles” (ULEV) a los híbridos enchufables con más de 90 km de autonomía eléctrica.

Más control y menos margen

El nuevo sistema se apoyará en el protocolo WLTP, más estricto y realista a la hora de medir consumos y emisiones. Esto provocará que muchos PHEV homologuen niveles más altos de CO₂, lo que podría alterar su clasificación. A ello se sumará la futura norma Euro 7, que endurecerá los límites de contaminación para todos los vehículos nuevos.

Qué cambia para los propietarios

Quienes ya tengan un híbrido enchufable no perderán la etiqueta CERO, pero a partir de 2027, el nuevo criterio se aplicará solo a los coches de nueva matriculación.

Impacto en los fabricantes

El nuevo umbral de 90 km supondrá un duro golpe para muchos modelos actuales. Los PHEV con menos autonomía dejarán de contribuir a rebajar las emisiones medias de las marcas, un factor clave para evitar sanciones de la Unión Europea. Como consecuencia, muchos modelos desaparecerán o subirán de precio para mantener su rentabilidad.

El mercado tenderá hacia vehículos con baterías más grandes y mayor autonomía eléctrica, aunque también más caros. Los híbridos enchufables seguirán existiendo, pero su nicho quedará limitado a los segmentos más avanzados o de gama alta.

Modelos que podrían perder la etiqueta CERO

Si la normativa se aplica tal como está prevista, más de la mitad de los PHEV actuales en España quedarán fuera del distintivo. Según datos WLTP, cerca del 55% del mercado no alcanza los 90 kilómetros eléctricos exigidos.

Entre los modelos afectados se encuentran:

• BMW 225e xDrive Active Tourer – 88 km eléctricos
• Mercedes-Benz Clase A 250e – 86 km
• Lynk & Co 01 – 75 km
• Kia Ceed Tourer PHEV – 57 km
• BMW X1 xDrive30e – 89 km
• Volvo XC90 Recharge – 73 km
• Toyota RAV4 Plug-in Hybrid – 75 km
• Mercedes GLA 250e – 76 km
• Ford Kuga PHEV – 69 km
• Kia XCeed PHEV – 50 km

Todos conservarán su pegatina si ya están matriculados, pero los nuevos ejemplares fabricados desde 2026-2027 pasarán a la etiqueta ECO, perdiendo ventajas de movilidad y aparcamiento.

Hacia un futuro más eléctrico (y más caro)

El objetivo de la DGT no es penalizar, sino acelerar el salto hacia una movilidad verdaderamente limpia. Sin embargo, la consecuencia inmediata será un encarecimiento de los híbridos enchufables más capaces y una mayor presión hacia los eléctricos puros.

Para los compradores, el mensaje es claro: la autonomía eléctrica será la clave. Superar o no los 90 kilómetros marcará la diferencia entre mantener la etiqueta CERO o conformarse con la ECO.

La reforma no obligará a retirar pegatinas, pero sí redibujará el mapa automovilístico español. Los híbridos enchufables de corta autonomía quedarán como vehículos de transición, mientras que el futuro del mercado apunta a ser más eléctrico, más exigente y mucho más realista.

Fuente | movilidadelectrica.com

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Un paso firme hacia la movilidad ecológica

La apertura de este concesionario responde a una demanda creciente por vehículos más eficientes y menos contaminantes. Mazda, con su línea de híbridos, eléctricos ligeros (mild-hybrids) y su tecnología Skyactiv, encaja perfectamente con los objetivos de la AEAE de fomentar una transición justa hacia una flota automovilística más verde.

AEAE ve en esta inauguración no solo una expansión comercial, sino una oportunidad para acercar a la ciudadanía gallega alternativas de movilidad que reduzcan las emisiones y mejoren la calidad del aire urbano.

Agradecer a Grupo Resnova y en especial a Alfonso Cruz Gerente de Resnova Motor por la invitación a esta apertura.

Compromiso local y ecológico

El nuevo concesionario —ubicado en el polígono A Grela, Rúa Galileo Galilei, 42-44— cuenta con instalaciones modernas y adaptadas para albergar modelos nuevos, ofrecer mantenimiento y servicio posventa.

Su presencia reforzará la provincia, facilitando el acceso de conductores locales a tecnologías avanzadas.

Un mensaje para el sector y para la comunidad

Desde AEAE queremos subrayar que este tipo de inauguraciones son mucho más que aperturas comerciales: son señales de que el cambio es posible.

A los ciudadanos de A Coruña, les invitamos a visitar el nuevo concesionario Mazda, informarse, probar las nuevas tecnologías híbridas o eléctricas, y valorar cómo su elección de vehículo puede impactar positivamente en el entorno. Desde la AEAE estaremos presentes para asesorar y apoyar esta transformación.

En nombre de la Asociación Española del Automóvil Ecológico, felicitamos al equipo de Gonzacar por la apertura del nuevo concesionario Mazda y les deseamos un futuro próspero en esta nueva etapa.

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En Francia, la decisión fue respaldada por una mayoría de diputados que consideraron la medida discriminatoria. Esta postura ha reforzado a los colectivos contrarios a una regulación que, si bien está enfocada en mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones en entornos urbanos, ha generado fuerte rechazo social y político. En España, más de 160 municipios estaban obligados por ley a implantar las ZBE desde 2023, pero solo una tercera parte ha logrado hacerlo de forma efectiva.

La implantación, además, ha chocado con decisiones judiciales que han paralizado tanto su desarrollo como la imposición de sanciones en ciudades como Madrid, Gijón, Santa Cruz de Tenerife, Badajoz o Granada. En esta última, el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía admitió recientemente un recurso del grupo municipal de Vox contra la medida.

A estos retos legales y administrativos se suma la oposición de asociaciones vecinales, colectivos ciudadanos y entidades del sector del automóvil. La presión social ha sido considerable en varios puntos del país. La reciente decisión francesa ya ha motivado que algunos grupos parlamentarios españoles planteen la posibilidad de llevar a debate en el Congreso una posible revocación general de la normativa.

Pedro Martínez de Artola, presidente del Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN), considera inminente un «efecto carambola» en España. «Esto es una cuestión de derechos ciudadanos y libertad», declaró, aludiendo a los recursos presentados contra las restricciones en ciudades como Bilbao y San Sebastián. Según él, las dos vías más probables para tumbar las ZBE serán la política o la judicial. Su valoración es tajante: “Las ZBE tienen los días contados.”

Cabe recordar que en el Encuentro Ciudadano con la Movilidad celebrado el año pasado, varios expertos señalaron un mal enfoque en la aplicación de la normativa en España. Según el abogado Francisco López Lera, la directiva europea sobre ZBE establece orientaciones y principios, pero no impone obligaciones estrictas. Además, subrayó que estas zonas deben responder a criterios científicos objetivos y formar parte de planes integrales de calidad del aire.

La revocación generalizada de la normativa en Francia podría costar al país vecino más de 3.000 millones de euros, una cifra que también podría pesar en futuras decisiones a nivel nacional y europeo.

Fuente | mundodeportivo.com

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