La tan temida norma Euro 7 podría finalmente no ver la luz, al menos en su versión actual. Ocho Estados miembros de la Unión Europea, entre ellos Francia e Italia, se han declarado contrarios a la introducción de la norma medioambiental Euro 7.
Se unen así a los fabricantes europeos, con Volkswagen, Renault y Stellantis al frente, que la consideran poco realista, costosa, ineficaz y perjudicial para el desarrollo de la electricidad total y para la industria.
Los fabricantes denuncian una norma muy poco realista y costosa, que haría aún menos asequibles los coches y pondría en peligro sus propias fábricas y la industria auxiliar asociada del Viejo Continente a cambio de, en su opinión, muy pocos beneficios ecológicos.
La norma Euro 7 es una propuesta de la Comisión Europea, y como tal para ser aprobada, el 55% de los países miembros que representen al menos el 65% de la población de la UE deben votar a favor. Pero, y es importante, basta con que cuatro estados miembros, independientemente del porcentaje de población europea que representen, voten en contra para tumbar la propuesta.
En este caso son ocho los países que se oponen a la medida. A saber, Italia (como ya había anunciado), Francia, la República Checa, Rumanía, Eslovaquia, Hungría, Polonia y Bulgaria. Firmaron un documento que se envió a la Presidencia sueca del Consejo de la UE y a la Comisión Europea en el que expresan su disconformidad con la medida.
Nótese la ausencia de Alemania, que con una industria automóvil centrada en modelos de alto valor, no teme tanto al sobrecoste que supone Euro 7 como Francia e Italia, líderes en los segmentos de coches asequibles con Renault y el grupo Stellantis, así como los países que tienen fábricas de esos dos grupos, como Rumanía, Eslovaquia o Polonia.
España, de nuevo, no se pronuncia al respecto. Y eso que los dos mayores fabricantes de coches de España son el grupo Stellantis y el Grupo Volkswagen, dos grupos muy vocales contra la norma Euro 7.
Además, el Grupo Renault tenía previsto instalar la sede de Horse, su área de negocio de coches con motores de combustión interna e híbridos de la mano de Geely, en España.
Con plantas en Valladolid, Palencia y Sevilla, España es clave en esta área de negocios para Renault, pero según informan en La Tribuna de la Automoción, el silencio de España sobre la aplicación o no de Euro 7 podría llevar a los dirigentes de Renault a instalar la sede en Rumanía, haciendo de Dacia el polo central de Horse.
Y es que el quid de la cuestión con la norma Euro 7 es, por una parte, el encarecimiento de los coches que supondrá su aplicación, y por otra parte, el poco margen dado para su aplicación de apenas dos años para una vigencia de sólo 10 años.
Poco o mucho, con Euro 7 los coches serán más caros
Entre otras medidas, Euro 7 prevé unos límites de emisiones más bajos que serían los mismos en todas las condiciones de conducción, hasta en las combinaciones extremas de gran altitud, baja temperatura, con un remolque o carga pesada y todo ello a lo largo de ocho años o 160.000 km.
Y como es en los primeros minutos de funcionamiento que un coche emite más gases, esto obligaría, entre otras cosas, a equipar un sistema que caliente el catalizador para que esté a temperatura de funcionamiento desde el minuto cero en el que se enciende el motor.
Recordemos que los catalizadores funcionan bien únicamente por encima de los 400ºC, es decir después de unos 15 km, aproximadamente. Además, también tendrían que desarrollar nuevas tecnologías para reducir las emisiones de partículas finas de los frenos y los neumáticos.
Todos esos sistemas tendrían un coste para el fabricante que acabaría asumiendo el cliente final. Para la Comisión Europea, el sobre coste sería de entre 200 y 400 euros por vehículo. La industria difiere y, según un estudio encargado por la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), sitúa el sobrecoste en 1.860 euros para un coche de gasolina y 2.670 euros para un diésel.
Y el sobrecoste, sea cual sea, no se pasará tal cual al automovilista. Cada intermediario de la cadena subirá sus precios para no perder margen, por lo que al final, cuando el coche llegue al concesionario, será mucho más caro que esos 400 euros o 2.670 euros.
Además, el beneficio medioambiental sería demasiado pequeño para justificar estos costes, según los fabricantes. Según Bruselas, Euro 7 permitiría reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los turismos en un 35% de aquí a 2035, con respecto a la actual norma Euro 6. Pero según la ACEA, sólo se reducirían en un 4%.
Miedo a no ser competitivos frente a China
Por último, los fabricantes y, de forma más o menos velada, los Estados opuestos a Euro 7, temen un debilitamiento de la industria europea del automóvil frente a China y Estados Unidos. Consideran que todo el sobrecoste haría inviables a nivel comercial los modelos de acceso a gama, los más asequibles y que conforman el grueso de las ventas en Europa, con el consiguiente cierre de fábricas y pérdidas de empleo.
Al retirar esos coches del mercado, como ya amenazó el Grupo Volkswagen con los Volkswagen Polo, SEAT Ibiza y Skoda Fabia, sería la puerta abierta a fabricantes de Asia capaces de producir a menor coste, como Cherry vía la italiana DR o MG, que realiza una buena parte de sus ventas en Europa con los MG ZS de gasolina y EHS híbrido enchufable.
Nótese, de paso, que Volkswagen no dijo nada de los Volkswagen T-Cross y Taigo, fabricados sobre la base del Polo y en la misma fábrica, pero vendidos con un precio superior al del Polo. Es una cuestión de poder seguir proponiendo coches relativamente asequibles.
De momento, y si estos ocho países mantienen su voto en contra, la norma Euro 7 no será aprobada. En todo caso, se abre un nuevo periodo de negociación, uno en el que se llega rápidamente a un acuerdo, como ocurrió con la prohibición de los coches gasolina y diésel en 2035 y la excepción de los e-fuels, o bien se alarga tanto que ya no tendrá sentido buscar un nuevo protocolo.
Motorpasion
