Estos mega-buques pueden transportar hasta 7.000 vehículos por ruta
China está decidida a colocar sus coches eléctricos en el mercado europeo como sea. Ante la dificultad de construir plantas de fabricación en el Viejo Continente, dados los elevados costes y los prolongados plazos, los fabricantes del gigante asiático lo están fiando todo al mar: el transporte marítimo es casi la única forma de exportar masivamente vehículos desde Asia a Europa. Como en 2020 se jubilaron viejos buques portavehículos aprovechando el parón del mercado de la automoción por la irrupción del covid, los fletes ahora son caros. Pero las empresas chinas han encontrado una rápida solución: levantar una flota de grandes buques que puedan acelerar las exportaciones a Occidente.
El ejemplo más reciente lo ha dado la firma BYD, que tras conquistar su mercado nacional y convertirse en la marca de automóviles más vendida de China, se está expandiendo a marchas forzadas en el extranjero. En el cuarto trimestre del año pasado, arrebató a Tesla la corona de mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo. Estos días ha zarpado rumbo a Europa tras hacer escala en el puerto chino de Yantai y próximamente en Shenzhen el primer carguero fletado por BYD para exportar sus vehículos. Se trata del BYD Explorer No. 1, capaz de transportar 7.000 coches. El barco, con bandera de Liberia, está gestionado por Zodiac Maritime y se alquila a BYD, según un post en WeChat de China International Marine Containers Group (CIMC), empresa que construyó el buque.
El buque tiene una eslora total de 199,9 metros, una manga de 38 metros, un calado de diseño de 8,6 metros, una velocidad de diseño de 19 nudos (35 kilómetros por hora). Equipado con dos conjuntos de tanques de almacenamiento de gas natural licuado (GNL) de tipo C para reducir las emisiones, el buque utiliza el GNL como combustible principal para el motor principal y el generador, y tiene una autonomía máxima de 15.800 millas náuticas.
Este tipo de buques tienen la denominación de barcos “ro-ro“, abreviatura de roll-on/roll-off en inglés, lo que indica su capacidad para acomodar vehículos que pueden entrar y salir del barco de forma independiente, eliminando la necesidad de grúas. Básicamente, un barco ro-ro funciona como un garaje flotante de varios niveles, lo que facilita una carga y descarga más rápida y, en última instancia, acelera las entregas de automóviles.
El viaje inaugural del BYD Explorer comenzó en Longkou, una ciudad portuaria de la provincia nororiental china de Shandong. Hizo escala en Yantai el 9 de enero y ahora se dirige a Shenzhen, donde BYD tiene su sede. Allí recogerá más carga antes de zarpar hacia Europa, según muestran los datos de seguimiento naval. CIMC presume de que el BYD Explorer es el primer carguero fabricado por un constructor naval chino con el fin de exportar automóviles locales.
En los últimos dos años, se ha rumoreado varias veces que BYD iba a construir sus propios portacoches para apoyar las exportaciones de vehículos eléctricos. En octubre de 2022, el medio de comunicación local Caixin, citando múltiples fuentes, dijo que una filial de BYD encargaría ocho buques con capacidad para 7.000 coches en un astillero de Yantai, provincia de Shandong, con un coste total de casi 5.000 millones de yuanes (700 millones de dólares). La pasada primavera trascendió que Zodiac Maritime había aumentado su cartera de pedidos de portavehículos en CIMC Raffles (filial de CIMC heredera del astillero Yantai Raffles) hasta las 10 unidades por unos 92,5 millones de dólares cada buque. BYD también ha encargado buques de este tipo a Guangzhou Shipyard International (GSI) y China Merchants Industry.
Otro caso significativo se dio antes del cambio de año. A principios de diciembre se anunció a bombo y platillo la puesta en funcionamiento del portavehículos Jiuyang Blossom, el más grande hasta ese momento operado por una empresa china (55.775 toneladas y 13 cubiertas que suman un total de 60.000 metros cuadrados). Con una capacidad de transporte también de 7.000 automóviles, tenía previsto para su viaje inagurural -en este caso dentro de China, desde la terminal Nangang de Shanghai hasta el área portuaria de Waigaoqiao- llevar 3.000 vehículos de la japonesa Hyundai y de Lincoln (filial de Ford en el mercado asiático). En este caso, la embarcación fue construida en Croacia y adquirida a una empresa noruega por 63 millones de dólares.
Las navieras desguazaron sus buques portavehículos más viejos durante 2020, cuando las fábricas de automóviles de todo el mundo estaban paradas debido a la pandemia. Sin embargo, el retorno más rápido de lo esperado de la demanda mundial de automóviles, junto con un fuerte impulso de las exportaciones chinas, ha dejado a la industria frente a la escasez de buques clave. “El transporte marítimo mundial de automóviles está funcionando bastante bien”, asegura hace unos meses al Financial Times un ejecutivo de un gran distribuidor mundial de automóviles, añadiendo que el número de buques en uso seguía siendo alrededor de un 10% inferior a los niveles anteriores a la pandemia. “Ahora que los fabricantes de automóviles han vuelto a la producción, unido a las exportaciones de China, el transporte marítimo se está convirtiendo en una batalla”, aseguraba.
Los fabricantes de automóviles chinos que producen en su país y venden en Europa “están totalmente expuestos al transporte marítimo al no contar con plantas de producción europeas”, asegura en el mismo medio Matthias Schmidt, analista especializado en el seguimiento de las ventas de vehículos eléctricos en Europa. “A pesar de los pedidos récord de nuevos buques, es probable que muchos no entren en funcionamiento hasta dentro de dos años como mínimo, ya que la demanda de vehículos vuelve más rápido de lo previsto”. Se espera que el número de automóviles enviados a través de los océanos aumente un 17% en 2023 hasta alcanzar la cifra récord de 23,4 millones, superando el récord anterior establecido en 2018, según la agencia naviera Clarksons.
Por delante de Japón
Lo cierto es que, a día de hoy, la primera potencia mundial, en lo que a exportación de vehículos se refiere, es el gigante asiático. En 2023, China terminó como el líder mundial entre los países exportadores de vehículos (sí, por delante de Japón y a todo poderosa Alemania), según estimaciones de una de las principales patronales del sector, que cree que el gigante asiático logró mantener al cierre del año la ventaja sobre Japón que había obtenido a principios del ejercicio.
“En 2023, las exportaciones de automóviles de China superarán a las de Japón en casi un millón, y es seguro que China se convertirá en el mayor exportador del mundo”, según ha avanzado el organismo antes de la publicación oficial, este viernes, de los datos definitivos del comercio internacional chino en 2023 por parte de la Administración General de Aduanas y a la espera también de las cifras oficiales niponas.
En los primeros 11 meses del año, China vendió unos 4,76 millones de automóviles al resto del mundo por unos 92.700 millones de dólares (casi el equivalente a los PIB sumados de Lituania y Estonia), lo que supone un aumento del 59,8% en términos de volumen y del 70,9% en valor. El gigante asiático ya había superado a su vecino insular en el primer trimestre tras haber adelantado a Alemania, situada entonces en el segundo puesto, en 2022. “Los coches fabricados en China son cada vez más competitivos en el mercado global gracias a un estricto control de calidad, una sofisticada cadena industrial y avanzados servicios de mantenimiento”, indicó en mayo el ingeniero general adjunto de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), Xu Haidong.
Más allá de que esta tendencia evidencia que parte de los países desarrollados están perdiendo industria en términos netos y cuota de mercado, este dato alberga a su vez un peligro aún mayor, según los analistas. El gran peligro para Occidente y Europa se ha debatido largo y tendido: China está logrando un cuasi monopolio en lo que se refiere a la producción de baterías y placas solares, dos de los pilares que deberían sostener la producción y almacenamiento de energía a nivel global en el futuro.
China sigue caminando para alcanzar su doble objetivo (dominar el coche eléctrico y lograr la independencia económica). El ecosistema para la producción interna y masiva de vehículos eléctricos se ha desarrollado durante décadas, aseguran desde BCA Research. Las empresas chinas representan ahora el 45% de la producción mundial de cobre refinado y tienen la intención de ampliar significativamente esta participación durante el período 2023-2026.
En el mercado del litio, las empresas chinas controlan el 65% del procesamiento de litio y la fabricación de baterías. En el aluminio, que es fundamental para las estructuras de los vehículos ligeros y muy necesarias para que los vehículos eléctricos sean económicos y aumenten su autonomía, las empresas chinas controlan aproximadamente el 60% del mercado mundial. China también domina el suministro de grafito, que es fundamental para la tecnología de baterías basadas en Li, ya que controla más del 90% de la refinación mundial del mineral. China lo controla todo.
“Si trasladamos la estrategia del juego del go al juego de poder de la geopolítica energética, el papel de dominio que ha alcanzado China en todos los ‘territorios’ que conforman la fabricación de baterías y de coches eléctricos sitúa a Estados Unidos y a la Unión Europea en una posición de elevada dependencia de China”, advierte Águeda Parra Pérez, sinóloga y Doctora en Ciencias Políticas, en un trabajo publicado por el Instituto Español de Estudios Estratégicos.
China es una potencia naval
China es una potencia en lo que ha construcción naval se refiere. Los astilleros chinos llevan tiempo armando buques sofisticados y de grandes dimensiones, lo que permite a la ‘fabrica’ del mundo exportador sus bienes usando el transporte marítimo, que es el más barato y eficiente. Buena prueba de ello es un revolucionario buque que podrá mover decenas de miles de contenedores y que será impulsado por energía nuclear.
China ya ha presentado el diseño del que será un buque absolutamente disruptor en el sector por varios motivos. El primero de ellos es porque funcionará con energía nuclear, pero no necesitará uranio como combustible. Por otro lado, este buque podrá cargar hasta 24.000 contenedores para exportar e importar bienes. De modo que este mega-barco podría convertirse en el buque portacontenedores de propulsión nuclear más grande del mundo. El buque, que aún no tiene nombre, estará propulsado por reactores de sales fundidas y ha sido diseñado por el astillero Jiangnan de China State Shipbuilding en Shanghai.
El buque utilizará reactores de sales fundidas (mucho más abundante que el uranio), que funcionan en condiciones de alta temperatura y baja presión, mitigando el riesgo de fusión del reactor desde el principio. En particular, en caso de un accidente por fallo, el reactor se puede detenerse rápidamente para evitar una mayor escala, lo que subraya el compromiso con los estándares de seguridad en el desarrollo de este buque portacontenedores de propulsión nuclear ultragrande, como reveló la propia China State Shipbuilding. Con todo, China quiere dominar la producción de bienes a nivel global, pero también quiere ser el ‘rey’ de los mares.
El Economista
