Un nuevo sector industrial vinculado con la descarbonización de la economía se abre paso en España, regada en estos momentos por inversiones cienmillonarias en un ‘boom’ de la producción de combustibles para la aviación (SAF, por sus siglas en inglés). En las últimas semanas, Repsol ha puesto en marcha la primera planta específica de este combustible renovable en la Península Ibérica, con capacidad para generar 250.000 toneladas al año; se ha presentado en Soria un proyecto de Solarig para producir otras 60.000 toneladas, equivalentes al necesario para operar “12.000 vuelos Madrid-Mallorca”, y Cepsa tiene otro para crear una planta específica en Huelva. Mientras, las refinerías de Repsol y Cepsa llevan años produciendo SAF a menor escala, que ahora da un salto al calor de las leyes de la UE sobre un combustible que tiene como materia prima el aceite de cocina, los rastrojos forestales o hasta los residuos de la industria agroalimentaria y que, según un estudio encargado por Iberia, puede suponer una oportunidad para las zonas afectadas por la despoblación.

“Se está dando un salto cualitativo”, asevera Carlos Díaz, responsable de proyectos de combustibles renovables de Repsol, sobre lo que ocurre en estos momentos en España. Con una inversión de 250 millones de euros es la primera de otras inversiones como los 780 millones que prevé el proyecto recién presentado por Solaring y el Gobierno de Castilla y León para construir otra en Soria . Con la planta de Cartagena, que empezó a funcionar el 5 de abril, Repsol prevé producir hasta 250.000 toneladas al año del combustible llamado a sustituir al queroseno tradicional que utilizan los aviones, que entra en una nueva fase de producción en España, con infraestructuras y planes que ya superan a las de Francia e Italia y son solo comparables a las de Neste, la empresa del norte de Europa que abastece a los países bálticos.

Hasta ahora, Repsol ya producía SAF desde 2020 de forma más “limitada” en sus refinerías de Bilbao, Puertollano y Tarragona. Lo mismo hace Cepsa en una antigua refinería de La Rábida (Huelva), que fue adaptada en 2022 para darle una capacidad de producir 30.000 toneladas anuales. En febrero empezó a construir junto con BioOils una nueva planta que anuncia como “la mayor del sur de Europa”. Prevé producir 500.000 toneladas al año SAF de segunda generación, es decir, a partir de desechos agrícolas y aceites usados, y de diésel renovable.

Por eso, puede que si usted ha cogido un avión de Iberia, Vueling, Air Europa o Ryanair particularmente en los grandes aeropuertos españoles o incluso si ha volado de Madrid a La Habana con Air Europa, seguramente habrá viajado propulsado por una mezcla de queroseno y una todavía pequeña proporción de combustible biológico elaborado a base de aceites vegetales, como el de cocina reciclado. Lo mismo puede ocurrir con la ropa que lleva puesta, que igual ha sido trasportada en España en aviones de carga que también utilizan una mezcla de SAF que producen Repsol o Cepsa. Hasta la Patrulla Águila empleó esta mezcla con biocombustible en las pasadas durante el desfile del Doce de Octubre de 2022. Si ahora era a una escala menor, los proyectos que ya empiezan a ver la luz en España lo harán cada vez mayor, también para cumplir con las normas europeas de descarbonización del sector de la aviación.

“Estamos en el mercado y nuestros clientes nos lo demandan, la sociedad nos está demandado un cambio y porque la regulación, las directivas de la UE empiezan a fijar obligación de uso de SAF”, dice Díaz para explicar por qué ahora compañías como Repsol se lanzan a crear plantas exclusivas de este combustible. Para 2030, Cepsa aspira “a liderar” la producción de SAF en España y Portugal y de ser capaz de producir 800.000 toneladas.

De momento, el SAF no se reposta en estado puro en los aviones, sino que puede mezclarse hasta en un 50% con queroseno tradicional. Sin embargo, la mezcla está muy lejos de esta cantidad y debería ir escalando a lo largo de los próximos años. La nueva normativa de la UE establece que en 2025 el 2% del combustible que lleven los aviones sea SAF y el 6% en 2030 para crecer después mucho más, hasta el 20% en 2035 y escalar al 70% en el año 2050. Para cumplir estos objetivos, será necesario incrementar mucho la producción. El presiente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, señala que de momento sólo cubre el 0,1% de la necesidad de combustible de la aviación y pide al Gobierno que “incentive” su producción. “Será bueno para el sector aéreo, pero también para el campo, para la España vaciada, para la industria de nuestro país, en definitiva, para la economía en su conjunto”, afirma.

Aceite, restos de poda y residuos agroindustriales

Si es fácil que no es necesario renovar los aviones para que funcionen con biocombustibles, la producción a mucha mayor escala que dictan los objetivos de la UE y hacia la que en España empiezan a señalar plantas como la de Repsol o la futura de Cepsa llevan a una cuestión no tan fácil como es el suministro de la materia prima de la que saldrá el biocombustible hasta que termine de madurar la tecnología más compleja, el combustible sintético para aviones a partir de hidrógeno verde y CO2, más a medio plazo y donde se plantea un problema de disponibilidad de agua.

Hasta entonces, la producción de SAF requiere que Repsol y Cepsa cierren acuerdos con proveedores como de aceite reciclado, residuos agrícolas y forestales o desechos agroindustriales que, según coinciden varias fuentes en el sector, son finitos. El SAF que más se produce en España en la actualidad tiene su origen en aceites vegetales, porque es el paso más sencillo de reconvertir hacia un combustible que sustituye a otro aceite, el queroseno. Para ello, por ejemplo, Cepsa tiene acuerdos con empresas que reciclan aceites de cocina y hace años que Repsol empezó a instalar en sus gasolineras, primero en la Comunidad de Madrid y después en Castilla-La Mancha y Galicia, puntos de recogida de aceite usado, que paga a 0,30 euros el litro.

Después del SAF elaborado a base de aceites, la segunda tecnología más desarrollada de los tres tipos de biocombustibles para aviación que existen es la que se basa en biomasa, a partir de residuos agrícolas, forestales o municipales. La tercera, según un índice que mide el grado de disponibilidad tecnológica, es la que emplea residuos agrícolas, forestales, azúcares o maíz, que todavía no se comercializa. “Es muy flexible, solo utiliza residuos”, dice Díaz sobre el SAF que sale del “aceite de cocina usado, grasas animales de la industria agroalimentaria, incluso de la papelera. Solucionamos en parte uno de los problemas que tenemos como sociedad, la reutilización de residuos”, asegura.

Residuos y despoblación

La búsqueda de estas materias primas para producir cada vez más combustibles para la aviación se ve como un oportunidad para que los agricultores empiecen a tener un beneficio económico por residuos que ahora no tienen un valor muy reducido o nulo. “Es muy útil porque en el sector primario tenemos mucha materia con escaso o muy poco valor añadido“, dice José Carlos Caballero, de la comisión ejecutiva de Alianza Rural y ASAJA sobre la oportunidad económica que puede representar vender a un mejor precio la biomasa o restos de poda.

Desde el año pasado, Repsol ya tiene un acuerdo de suministro con Asaja, donde creen que la producción de SAF como una manera de que el campo gane en “rentabilidad de las explotaciones”, justo en un momento en el que “el campo está como está”, dice Caballero sobre los meses de protestas por las malas condiciones del sector primario.

Según explica, los desechos que ahora mismo tienen algún valor es la biomasa de paja o cereal, que quizá no son los más apropiados para biocombustible. “El resto de poda no tiene ningún valor” en un país con tres millones de hectáreas de olivo y otros seis millones de cultivos leñosos cuyos restos se utilizan como mucho para hacer pellets. “En más de la mitad de la superficie, los restos están por valorar. En los restos de poda de aceitunas, cáscaras de almendras, el beneficio es cero”, dice Caballero sobre materiales que se podría aprovechar.

Este aprovechamiento es uno de los motivos por los que, además de como una oportunidad para descarbonizar la aviación y desarrollar una nueva rama industrial, la producción de SAF se ve como una oportunidad para zonas rurales y afectadas por la despoblación. Así lo indica el informe que Iberia encargó el año pasado a PwC, que calcula que los residuos disponibles en España permitirían producir al año “más de siete millones de toneladas” de los distintos biocombustibles. Para ello, estima que sería necesario instalar en España “entre 27 y 35 plantas de biocombustible y de combustible sintético”, que se ubicarían en algunas comunidades particularmente afectadas por la despoblación.

Según este documento, Andalucía, Castilla y León, Castilla-La Mancha son las comunidades con mayor potencial del SAF que será necesario para cubrir la demanda de la aviación española en los próximos años, seguidas de Cataluña, Aragón y Extremadura. “El desarrollo de la industria dedicada a la producción de SAF no solo va a estar ligada a la descarbonización, sino que las inversiones necesarias van a poder repartirse en el territorio nacional, concentrándose en zonas de mayor ruralidad, al mismo tiempo que generan empleo y calidad y atraen talento a lo largo de toda la cadena de valor del sector”, dice.

Combustible sintético para aviones

Precisamente, en una de ellas, en Castilla y León, acaba de presentarse otro megaproyecto de construcción de una nueva planta para producir 60.000 toneladas al año de SAF a partir de 2028. La empresa Solarig planea construir una planta de 116.000 metros cuadrados en el Parque Empresarial del Medio Ambiente de Soria. Se llamará “Numantia SAF”, por su cercanía con el yacimiento de Numancia, y se dedicará en exclusiva a producir un combustible para aviación cuarta generación. Ha invertido 870 millones para la construcción de una planta con la que prevé crear más de mil puestos de trabajo para producir combustible sintético a partir de CO2 e hidrógeno verde unido a una cuarta parte de biocombustible, el equivalente para hacer “12.000 vuelos Madrid-Mallorca”. Esta tecnología es de momento la menos desarrollada y la que desde hace años Repsol también prueba a pequeña escala en su refinería de Bilbao. Según el informe de PwC, los resultados muestran que “esta tecnología funciona pero con necesidad de mejora”. “Es un proceso que todavía no se ha probado a escala industrial”, dice Díaz, que no obstante apunta que el año pasado Repsol tomó “el riesgo” de aprobar una inversión de “más de 100 millones para montar una planta de demostración” que espera que esté en funcionamiento en 2030.

Dos años antes, Solarig espera estar ya produciendo SAF para abastecer a las aerolíneas que operan en los aeropuertos españoles que será tres cuartas partes sintético y una cuarta más biológico, en base a una mezcla de biometano que obtendrá a partir de residuos agroganaderos locales y un combinado de CO2 e hidrógeno renovable, para lo que creará también un gran parque fotovoltaico de 370 MW, otro eólico de 50 y adjuntará 100Mwh de almacenamiento.

De nuevo y tal y como explica la compañía, la producción de un combustible no fósil para aviación servirá a otros propósitos, entre ellos, “fomentar el desarrollo rural aprovechando recursos naturales de la zona” y “promover la circularidad y sostenibilidad de todos los procesos de la planta”.

Fuente: 20minutos.