A falta de dos semanas para que entren en vigor los nuevos aranceles europeos a los coches eléctricos chinos, se especula sobre cómo y con qué contundencia responderá Pekín a la medida de la Unión Europea. Se habla de castigar a su mayor proveedor de carne de cerdo, España, y a las importaciones de coñac y otros alcoholes, de los cuales Francia es su mayor proveedor. Pero también de nuevos aranceles de hasta un 25% a la importación de coches con motores de gasolina de un cilindrada superior a 2.5 litros.
Las marcas europeas con modelos cuyos motores tienen más de 2.500 cc de cilindrada suelen ser en su mayoría modelos premium alemanes y modelos de lujo italianos e ingleses. Y aunque el Reino Unido haya salido de la UE, algunos de sus coches se fabrican dentro de la UE por no mencionar que algunas de sus marcas de lujo son propiedad de fabricantes alemanes. La respuesta de China, por tanto, parece ser de golpear donde más daño pueda hacer al ego de cada país de la UE.
Nuevos aranceles de hasta un 25% para los coches premium alemanes
La petición de nuevos aranceles a la importación de coches, actualmente del 15%, emana de los fabricantes chinos. Estos han pedido a Pekín que aplique a sus rivales de la Unión Europea impuestos a la importación de hasta el 25% si finalmente la UE aplica los aranceles a los vehículos eléctricos procedentes de China, según han informado los medios de comunicación estatales del país, como el China Daily.
La petición se hizo en una reunión a puerta cerrada organizada por el Ministerio de Comercio chino, a la que también asistieron representantes de fabricantes europeos, asegura el medio estatal chino. Las medidas se centrarían en los automóviles de la UE con grandes motores de gasolina.
Este aumento de los impuestos a la importación podría complicar la tarea de los fabricantes alemanes premium, aquellos que comercializan en China modelos de combustión con grandes motores. Mientras que las categorías de modelos premium más comunes (berlinas, familiares, SUV, etc.) bien podrían verse perjudicadas, las marcas más elitistas, como AMG, Porsche, Ferrari o Bentley, probablemente perderían menos clientes con un impuesto del 25% que BMW o Audi.
De momento, todas estas medidas no dejan de ser amenazas y aún no se han aplicado. De hecho, en el caso de los aranceles a los coches con motores de más de 2.5 litros, la medida tendría un alcance limitado, pues los tres grandes fabricantes alemanes llevan décadas fabricando en China sus modelos más vendidos para evitar aranceles.
Y es que China quiere evitar quemar puentes con sus socios europeos dadas sus crecientes tensiones con Estados Unidos. Los fabricantes chinos de coches necesitan tener acceso al mercado europeo y sus 10,5 millones de coches al año (datos de 2023), de los cuales 2,3 millones fueron coches enchufables (eléctricos y PHEV), la especialidad de las marcas chinas.
“China sigue intentando atraer inversiones de la UE. En comparación con EE.UU. y sus principales aliados, la UE no es el principal rival de China, por lo que China necesita encontrar un equilibrio entre las represalias y todos estos factores”, dijo Shi Yinhong, profesor de relaciones internacionales en la Universidad Renmin de Pekín y ex asesor del Consejo de Estado, el máximo órgano ejecutivo del gobierno central chino. Como resultado, dijo a Nikkei Asia, las opciones de China para las represalias serán “muy limitadas”.
La posible respuesta china a los aranceles de coches eléctricos chinos parece ser más bien mediática que realmente económica, al menos de momento. Por ejemplo, aunque España sea el primer proveedor de carne de China, el país asiático puede a corto y medio plazo aumentar su propia producción. Y si bien las exportaciones españolas de carne a nivel global representan 12.200 millones de euros, las exportaciones de coches suponen 54.000 millones de euros.
En el caso de Francia y el coñac, el valor mercante en el balance económico galo es ínfimo, mientras que las marcas de coches alemanas, ya fabrican muchos de sus modelos en la propia china. Para China, es más la necesidad de mostrar a nivel interno que no se dejan pisar que emprender realmente represalias.
De hecho, en ese sentido, el China Daily, cita a un representante comercial chino que acusó a la UE de utilizar la investigación sobre las ayudas y los aranceles como pretexto para apropiarse secretos comerciales de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos.
La Comisión Europea podría haber pedido “conocer la composición de las baterías de los coches, incluida la composición química y la fórmula, e incluso información precisa sobre el uso de cada materia prima importante, como el fosfato de hierro y litio, el grafito, el cobre y aluminio”, se puede leer en el medio estatal chino.
Habida cuenta que China controla casi toda la cadena de valor del coche eléctrico, de la mina a la batería, parece lógico que la UE quiera saber si existen ayudas directas o indirectas también en la fase de minería y procesamiento de las materias primas, no centrándose sólo en la fabricación del coche.
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