El Vicepresidente Ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, Stéphane Séjourné, ha mostrado su rechazo a la práctica de fabricantes chinos que ensamblan sus modelos en países europeos como España o Hungría, utilizando componentes y personal de origen chino. Una práctica que, pese a ser habitual en la industria automotriz global desde hace décadas, suscita preocupación en Bruselas por el impacto en la producción y estrategia industrial europea.
Séjourné subraya la necesidad de que Europa defienda su economía y su industria, recordando que la génesis de la Unión Europea estuvo ligada a un proyecto económico sólido, con la Comunidad Económica del Carbón y el Acero (CECA) tras la Segunda Guerra Mundial como ejemplo de integración industrial y política. En este contexto, la automoción sigue siendo uno de los pilares estratégicos del continente.
La presión de la transición eléctrica y la competencia china
Actualmente, los fabricantes europeos se enfrentan a estrictos requisitos en materia de seguridad y a objetivos ambiciosos de descarbonización, incluyendo la meta de cero emisiones netas en nuevos coches para 2035. Estas exigencias han elevado los costes de producción, superando el ritmo de crecimiento salarial, y han abierto una puerta para que marcas chinas busquen instalarse en Europa en busca de mayores márgenes y oportunidades de mercado.
El mercado chino, saturado por una oferta abundante de vehículos eléctricos e híbridos impulsada por subsidios gubernamentales, ha llevado a estas marcas a mirar hacia Europa como vía de expansión. La Comisión Europea prevé revisar los objetivos de 2035, ante las advertencias de fabricantes que señalan que la migración completa hacia el coche eléctrico es cada vez más compleja, aunque el consenso sobre su inevitabilidad se mantiene.
Medidas frente al riesgo chino
La UE ya ha tomado medidas, como los aranceles a coches eléctricos fabricados en China, incluso si pertenecen a marcas europeas, como ocurrió con el Cupra Tavascan. Séjourné enfatiza que Europa debe adoptar una postura más estratégica y menos “inocente” frente a otras economías.
«Si no intervenimos, en diez años los coches fabricados y vendidos en Europa pasarán de 13 millones a 9 millones», advirtió el comisario francés en declaraciones a La Stampa. La pandemia ya había provocado una caída de dos millones de unidades, afectando no solo a fabricantes, sino también a proveedores, algunos de los cuales se han visto obligados a recortar personal o incluso declararse en quiebra.
España en el foco del debate
España se encuentra directamente afectada por esta situación, con plantas como la de Zona Franca en Barcelona, donde el grupo Chery ensambla modelos de Omoda y Jaecoo, así como los recién llegados Lepas y Ebro, todos con componentes y tecnología china.
«Debemos mostrar flexibilidad hacia la meta de dejar de producir coches de combustión interna para 2035. Hoy día hay fabricantes que ensamblan coches chinos en Europa con componentes chinos y personal chino. Esto ocurre en España y Hungría. No es aceptable», señaló Séjourné.
Aunque este tipo de ensamblaje en otros continentes, bajo fórmulas CKD o DKD, ha sido habitual durante décadas, como la historia de Hyundai ensamblando modelos Ford en Corea del Sur en los años sesenta, la Comisión Europea busca ahora reforzar su estrategia industrial frente a lo que considera un riesgo creciente para la industria local.
Fuente | motor.es
