La batalla por el futuro del motor de combustión ha abierto un nuevo frente en Bruselas: los combustibles renovables líquidos, capaces de reducir casi a cero las emisiones de los coches gasolina y diésel ya existentes, se enfrentan ahora a la oposición frontal de organizaciones ecologistas europeas.
Mientras la normativa comunitaria mantiene la prohibición de vender turismos de combustión a partir de 2035, petroleras y parte de la industria del automóvil insisten en que estos carburantes pueden dar una segunda vida climáticamente compatible a los cerca de 250 millones de vehículos térmicos que seguirán circulando en Europa durante las próximas décadas.
España, en primera línea: Repsol y Moeve impulsan los combustibles renovables
España se ha situado entre los países más activos en el desarrollo de estos carburantes de nueva generación, de la mano de compañías como Repsol y Moeve.
- Repsol ya comercializa gasóleo renovable (Nexa) y su equivalente en gasolina en estaciones de servicio seleccionadas.
- Moeve ha lanzado un gasóleo renovable tipo HVO, también orientado a flotas y usuarios que buscan reducir su huella de carbono.
Estos combustibles no son todavía completamente cero emisiones, pero las compañías defienden que su huella de CO₂ es ya muy reducida y que, mediante mejoras tecnológicas y nuevos procesos de origen no fósil, podrán considerarse en el futuro combustibles climáticamente neutros.
La gran ventaja es evidente: pueden utilizarse en los vehículos actuales, sin necesidad de cambiar el parque automovilístico ni realizar grandes adaptaciones técnicas, y aprovechando la red existente de distribución y repostaje.
Presión sobre Bruselas: excepción para los motores de combustión “cero emisiones”
Ante las dificultades para imponer el coche eléctrico como única solución —especialmente en países con menor renta, zonas rurales y flotas profesionales—, varios Estados miembros, con Italia y Alemania a la cabeza, presionan a la Comisión Europea para que introduzca una excepción en la prohibición de ventas de combustión a partir de 2035.
El planteamiento es que puedan seguir matriculándose coches con motor de combustión siempre que funcionen exclusivamente con combustibles renovables certificados como cero emisiones en términos de ciclo de vida.
Para la industria automovilística y energética, el criterio debería ser tecnológico neutro:
si el objetivo es reducir emisiones, cualquier vehículo que pueda demostrar ser neutro en CO₂, sea eléctrico o de combustión con combustible renovable, debería ser admisible.
La respuesta ecologista: dudas sobre sostenibilidad y cadena alimentaria
La organización ecologista Transport & Environment (T&E) ha hecho pública una nota de prensa en la que rechaza frontalmente esta vía. Su crítica se centra en el origen orgánico de muchos combustibles renovables de primera generación y el impacto que podrían tener a gran escala sobre la cadena alimentaria y los ecosistemas.
T&E agrupa estos carburantes dentro del paraguas de los biocombustibles, señalando que:
- Se basan, en parte, en cultivos como la soja y en determinadas grasas animales.
- Una producción masiva podría disparar la demanda y el precio de estas materias primas, con efectos negativos en países en desarrollo.
- Según sus cálculos, un solo coche podría llegar a necesitar el equivalente a la grasa de 120 cerdos para circular un año, si se recurre a este tipo de residuos animales como base.
La organización también denuncia que se estarían utilizando grandes cantidades de aceite de soja sin usar para producir estos combustibles, dado que no existe suficiente aceite usado en el mundo para sostener una producción a gran escala si se plantea como solución principal.
Desde este prisma, los ecologistas temen que los combustibles renovables se conviertan en una coartada para prolongar la vida del motor de combustión, desviando inversiones y foco político del coche eléctrico y del transporte público.
La respuesta del sector: segunda generación y residuos como materia prima
Las petroleras y defensores de estos carburantes responden que la crítica ecologista está desfasada y centrada en biocombustibles de primera generación, mientras que el sector ya apuesta por biocombustibles avanzados o de segunda generación.
Estos nuevos combustibles se producen, cada vez más, a partir de:
- Aceites usados de todo tipo.
- Residuos orgánicos de la industria alimentaria.
- Restos de cultivos no aptos para consumo humano.
- Algas y biomasa avanzada.
El objetivo final es llegar a la misma molécula de combustible que se obtiene del petróleo, pero usando exclusivamente materias primas residuales o renovables no competidoras con la alimentación, reduciendo al mínimo el impacto sobre suelos agrícolas y precios de alimentos.
Para países como España, con una potente industria agroalimentaria y de refino, esta transición supone además una oportunidad industrial y tecnológica: aprovechar residuos y subproductos para generar combustible renovable de alto valor añadido, manteniendo empleo y actividad en el sector de la automoción mientras se acelera la descarbonización.
¿Electrificación total o convivencia de soluciones?
El choque entre T&E y la industria energética refleja el debate clave de la próxima década:
- ¿Debe Europa apostar por el coche eléctrico como única solución para turismos y furgonetas?
- ¿O tiene sentido una convivencia de tecnologías, donde los combustibles renovables sirvan para descarbonizar el parque de combustión existente y determinados segmentos (larga distancia, vehículos pesados, usos profesionales)?
En el centro está el futuro de esos 250 millones de coches de combustión que seguirán circulando en Europa más allá de 2035.
Fuente | eldebate.com
Fuente de imagen | Repsol
