El coche eléctrico se ha convertido, al mismo tiempo, en un verdadero dolor de cabeza y en la nueva Meca. Mientras que los fabricante tradicionales están inmersos en un enorme juego de equilibrios para cuadrar las cuentas, numerosas compañías esperan convertirse en la nueva Tesla. Incluidas las ajenas, hasta ahora, a la automoción, como Foxconn.
Los cambios. El coche eléctrico es más sencillo de producir. Para sacar adelante las unidades se necesita invertir menos mano de obra y menos tiempo. Un cambio sustancial que está derivando en amenazas de despidos en los grandes fabricantes, como Ford o Volkswagen, entre otros.
Complicaciones. Pese a ello, los fabricantes tradicionales están teniendo verdadero problemas en la transición a este tipo de vehículos. Las fábricas que tienen por todo el mundo tienen que adaptarse a nuevos procesos productivos. El software está ganando peso y obligando a que entren a un juego en el que, hasta ahora, no eran competidores.
Los altos costes de fabricación por unidad producida impiden a las marcas ofrecer vehículos a precios asequibles, lo que redunda en una mayor reticencia a la hora de optar por ellos. Tesla está ganando la partida en Europa y Asia. En este último continente, BYD también ha adelantado a los fabricantes occidentales y amenaza con dar el salto a Europa.
Los nuevos jugadores. Todas estas dificultades para adaptarse al nuevo contexto está ayudando a que nuevos fabricantes se atrevan a dar el salto o, al menos, intenten meter baza en el coche eléctrico. Tesla apostó por ello tan fuerte hace años que ahora se encuentra en una posición dominadora.
Desde China, fabricantes como BYD, MG, NIO o XPeng quieren dar el salto a Europa con vehículos de todo tipo. El posicionamiento del Gobierno chino frente al coche eléctrico les permite acceder a las materias primas a un precio mucho más barato que el del resto de competidores. Y el apoyo estatal les permite hasta vender a pérdidas, como NIO o XPeng. La Unión Europea quiere investigar si todas las ayudas recibidas no han provocado que compitan deslealmente en nuestro continente.
Y una tendencia. Unos y otros están trabajando con la misma estrategia: simplicidad. Los fabricantes tradicionales hace tiempo que trabajan sobre plataformas compartidas pero el coche eléctrico está provocando nuevas alianzas, como la de Volkswagen y Ford, en la que incluso se comparten baterías. Una manera sencilla de ahorrar costes asumiendo que el producto se estandariza.
Pero también las nuevas firmas necesitan que los procesos productivos sean más simples y se asemejen entre unos productos y otros. Tesla ha apostado sin miedo por este tipo de sinergias, incluso asumiendo que necesitan mantener el máximo tiempo posible sus diseños para sacarles el mayor rendimiento posible.
Foxconn entra en juego. Comprendiendo la oportunidad que esto supone, Foxconn, empresa especializada en la construcción de productos electrónicos como los iPhone, los Kindle o la Nintendo Switch, también quiere ser una alternativa a los fabricantes tradicionales para la producción de vehículos completamente eléctricos.
Ya en diciembre de 2022, Liu Young-way, su CEO, afirmó que la estrategia de la compañía pasaba por alcanzar entre un 40 y un 50% de la producción mundial de automóviles. La ambiciosa propuesta pasa por un plan que ya habla de ensamblar el 5% de los vehículos de todo el mundo en 2025.
Foxconn sabe que tiene una oportunidad como nunca había visto antes para producir vehículos. El interior de los coches es, cada vez más, una amalgama de microchips y cables que ellos pueden armar en tiempo récord. De momento, los primeros pasos los está dando con el Grupo Yulon, que pondrá en el mercado la firma Luxgen con tres modelos completamente eléctricos.
¿Por qué? Según el CEO de Foxconn, la oportunidad de negocio que supone el fabricar coches eléctricos es algo que se da “una vez cada 100 años”. La empresa está viendo cómo sus márgenes de beneficio con la producción de teléfonos móviles está decayendo, lo que ha tensado la relación con Apple.
Al mismo tiempo, la integración vertical que puede realizar en la producción de vehículos es una oportunidad de sacar una gran rentabilidad a sus plantas. BYD, quienes crecen a una velocidad de vértigo, se apoya en su capacidad para producir sus propias baterías, chips, motores y semiconductores para sacar un enorme rendimiento a sus productos.
“Los ordenadores de los años 90”. En Bloomberg resumían bien la estrategia de Foxconn con el coche eléctrico. La intención de la compañía taiwanesa es dejar en manos de los fabricantes el diseño de la “caja” del vehículo y que sean ellos los que rellenen el interior con sus componentes. Coches modulares, como sucedía con los ordenadores de los años 90, donde cada fabricante aportaba el envoltorio pero cuyo contenido era muy similar (o el mismo).
Y, sin duda, esta parece que es la estrategia de la compañía. Su gran baza es que cuentan con enormes plantas productivas que pueden ser aprovechadas por fabricantes que observan con horror cómo la construcción de éstas o la transformación de las actuales les supone cientos, cuando no miles, de millones de euros.
Dejar en manos de Foxconn la construcción de algunos de sus vehículos puede aliviar mucho sus cuentas e, incluso, ofrece una oportunidad para los nuevos competidores que quieran entrar en el mercado. Como explicaba mi compañero Javier Pastor: “no tengo fábrica, pero hago coches eléctricos”.
El mismo coche 15. La famosa broma que cada año se hace con cada lanzamiento de un nuevo iPhone podría aplicarse en un futuro a gran parte de la gama baja. Porque ceder la producción a terceros que también fabrican automóviles para otras marcas obliga a una estandarización del producto con otras compañías de la industria.
Sin embargo, los fabricantes tradicionales cada vez están más cerca de esta estandarización. General Motors, Stellantis o el Grupo Volkswagen son auténticos gigantes cuyas marcas comparten plataformas, componentes, motores, sistemas operativos y de conducción autónoma… Y, además, están ampliando nuevos horizontes para ahorrar costes en el lanzamiento de coches eléctricos, como la alianza entre Ford y Volkswagen o la que BYD y Toyota tienen para el mercado chino.
La gran ventaja para estas empresas, que ven complicado lanzar vehículos eléctricos a un precio competitivo, es la de poner en el mercado automóviles a un precio inferior para competir en volumen a un coste inferior. Al mismo tiempo, las gama media y alta sí puede estar desarrollada por sí mismos y venderse como un argumento de valor añadido para aumentar los precios.
Qué valoramos. La cuestión es si el cliente está interesado realmente en este valor añadido o, por el contrario, prefiere contar con mejores sistemas multimedia, gestión de carga u optimización de la misma en detrimento del empleo de una u otra características técnicas.
Como hemos contado en otras ocasiones, los movimientos de la Unión Europea para garantizar un mínimo en materia de seguridad ha provocado que los coches, de serie, ya cuenten con unos niveles de equipamiento muy altos. Si los coches cada vez tienen menores rasgos distintivos en puesta a punto y dinamismo, es lógico que el interés del público haya cambiado en los últimos años y no le dé tanta importancia a qué componentes o soluciones técnicas se han incluido en su automóvil.
Con pies de plomo. Pese a la fuerza de Foxconn, hay que tomar con ciertas reservas el planteamiento que tienen para el futuro de la industria del automóvil. Sí es cierto que están ante una oportunidad como nunca se les había presentado pero también necesitan que un gran fabricante les avale para que otras compañías se animen y tomen el mismo camino. Además, los necesitan para garantizarse un volumen productivo que reduzca los costes operativos de dar el salto al coche eléctrico.
Y es que el mercado de la automoción está lleno de cadáveres en los últimos años. Producir un coche eléctrico es más barato y sencillo pero el mercado asiático está recibiendo nuevas marcas a diario, lo que dificulta hacerse un hueco en el mismo. En Europa, aunque prometen comerse parte del mercado actual de los fabricantes tradicionales, les está costando arrancar y sólo están abriendo brecha entre los automóviles de menor precio.
En 2022, después de años de caídas (crisis del Covid-19 al margen) se produjeron a nivel mundial 85 millones de vehículos. Toyota, el mayor fabricante, sacó de sus fábricas más de 10 millones de automóviles. Alcanzar un 5% de la producción mundial en poco más de dos años supone producir algo más de cuatro millones de vehículos. Se espera que Tesla se maneje en 1,8 millones de automóviles este año. Parece muy complicado que, en algún momento, la presencia de Foxconn pueda llegar a estar presente en unos 40 o 50 millones de coches cada año.
Xataka
