Las japonesas Daihatsu, ENEOS, Subaru, Suzuki, Toyota y Toyota Tsusho acaban de iniciar un proyecto para desarrollar bioetanol neutro en carbono a partir de biomasa mediante la circulación optimizada de CO2, hidrógeno y oxígeno
La UE camina de forma inexorable hacia la movilidad eléctrica, y más desde que el Parlamento Europeo aprobase el mes pasado la propuesta de la Comisión Europea, tendente a prohibir desde el año 2035 la venta en el territorio comunitario de vehículos nuevos equipados con cualquier tipo de motor de combustión. Una medida, por tanto, que dejaría fuera a los llamados biocarburantes o a los combustibles sintéticos, salvo que el rechazo a la norma anunciado por algunos países, como Italia o Alemania, cambie finalmente los términos de la ley, y los llamados ‘combustibles del futuro’ se hagan hueco también en la movilidad europea a partir de 2035. No obstante, convendría no ser muy optimistas al respecto, pues Bruselas no parece aflojar por ahora, y pretende prohibir incluso los motores de combustión de hidrógeno en los que, por ejemplo, trabajan Lexus y Toyota, cuyas emisiones son cero, salvo la generada por la combustión de la mínima proporción de lubricante del motor.
Pero mientras Europa parece dispuesta a desincentivar la investigación y el desarrollo de futuros combustibles no contaminantes, en Japón recorren su propio camino. Allí ahora el diésel está más apoyado que nunca por las autoridades, en base a su mayor eficiencia y la sorprendente reducción de emisiones en las mecánicas más modernas, y aunque las principales marcas del país preparan una gran ofensiva de vehículos eléctricos de batería, como la anunciada por Toyota y Honda, Japón cree en un futuro ‘multinenergía’ y apuesta con claridad tanto por el hidrógeno como por los biocarburantes.
Y el último impulso a estos últimos llega de la mano de ENEOS Corporation, Suzuki Motor Corporation, Subaru Corporation, Daihatsu Motor Co. Ltd., Toyota Motor Corporation y Toyota Tsusho Corporation, que el pasado 1 de julio se asociaron para poner en marcha un proyecto investigador que permita obtener combustibles de automoción de nueva generación a partir de biomasa, de acuerdo con nuevas formas de optimizar el proceso de producción del carburante.
Desde su sede en Fukushima, el nuevo proyecto espera ofrecer opciones energéticas diversas para cubrir las necesidades de regiones y clientes muy variados, pero priorizando siempre la neutralidad en carbono. El hidrógeno y los combustibles sintéticos a base de energía de fuentes renovables, así como el combustible de bioetanol, que puede reducir las emisiones de CO2 a través de la fotosíntesis en las plantas, son opciones prometedoras, y su eficacia, según las seis empresas firmantes del acuerdo, ha sido confirmada por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC).
No obstante, las compañías que constituyen esta nueva asociación reconocen los obstáculos de cara a la reducción de emisiones de CO2, al proceso de fabricación y a la obtención de materias primas destinadas a generar esos combustibles, y por eso centrarán su trabajo en la investigación tecnológica sobre el uso de la biomasa, y en la producción eficiente de bioetanol para automóviles mediante la circulación optimizada de hidrógeno, oxígeno y CO2 en busca de la neutralidad en carbono, pues se estudiará cómo aprovechar la alta concentración de oxígeno generado como subproducto durante la producción de hidrógeno, así como el CO2 generado durante la producción de combustible de bioetanol.
Asimismo, las empresas japonesas unidas en el proyecto quieren que este combustible de bioetanol de segunda generación no compita con la alimentación, y por eso diseñarán, instalarán y explotarán instalaciones de producción, detectarán problemas durante el proceso y explorarán soluciones para mejorar la eficiencia. Y también se analizarán los problemas asociados al uso de combustible de bioetanol obtenido para automóviles y otros vehículos, y se estudiarán posibles escenarios futuros para calcular tanto los volúmenes de producción de materias primas como los de producción de combustible.
Por último, la asociación desarrollará un sistema que defina métodos idóneos de cultivo para maximizar la producción y optimizar los componentes de la cosecha para asegurar la disponibilidad de materias primas para los combustibles de bioetanol; y buscará mejorar la productividad de las cosechas mediante estudios de la composición del suelo y otros factores.
Dos Toyota compatibles con HVO100
Casi a la vez que se ponía en marcha el nuevo proyecto en Japón, uno de sus socios, Toyota, comunicaba que sus modelos Land Cruiser y Hilux con motor de gasóleo fabricados a partir del primer trimestre de 2023 serán compatibles con el innovador diésel HVO100, que no contiene combustibles fósiles y procede de fuentes 100% renovables, como aceite de cocina reciclado. De este modo, ya serán tres los vehículos de la firma japonesa que pueden emplear ese carburante ecológico, pues el Toyota Proace ya es compatible con el diésel HVO100.
El HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil, o aceite vegetal hidrotratado) cumple la norma de calidad europea EN 15940 de gasóleo parafínico; y tiene un cetanaje superior (c80) que el gasóleo estándar, así como un contenido inferior de azufre e hidrocarburos aromáticos. Está hecho de aceite vegetal, normalmente de palma o de colza, pero también de residuos reciclados, como el citado aceite de cocina usado.
Los surtidores de HVO100 son cada vez más habituales en las estaciones de servicio, y ya hay cerca de mil en funcionamiento en Europa, repartidos por Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, Holanda, Noruega y Suecia. A medida que más clientes se pasan al HVO100, la producción se incrementa, y se ha previsto alcanzar los 15,5 millones de toneladas anuales en 2030, cuadruplicando prácticamente los cuatro millones de toneladas que se producen en la actualidad.
El uso de HVO100 no requiere ninguna acción especial ni cambio del estilo de conducción por parte del cliente, y la principal modificación técnica en los vehículos actuales consiste en un ajuste del sistema de inyección de combustible, para aumentar el caudal del mismo, pues el HVO100 es menos denso que el gasóleo convencional. Un cambio que no impide al vehículo seguir funcionando con gasóleo estándar, de manera que el cliente puede alternar entre los dos combustibles de forma habitual. Además, con el uso de HVO100 y el ajuste del sistema de inyección, se produce un ligero aumento de la potencia máxima que desarrolla el motor.
El Confidencial
