Donde dije digo, digo baterías.
Así podría resumirse la posición de España respecto a la entrada de la industria China en Europa y cómo nuestro país ha terminado por sacar provecho de una situación complicadísima.
Del apoyo incondicional a los aranceles al coche eléctrico chino hemos pasado a una abstención que tiene poco de apoyo y mucho de negativa a los mismos. Un cambio de rumbo que no se entendería sin la importancia que tiene la industria automotriz en nuestro país, necesitada de una reconversión que parece estar más cerca con el dinero chino.
Un cambio de rumbo que no han emprendido otros países a los que China está castigando, siendo Francia e Italia sus principales objetivos. En un juego de malabares, España ha conseguido seguir atrayendo inversiones chinas justo cuando empiezan a ponerse en seria duda.
Un cambio de rumbo clave
Tres meses y medio. Ese fue el tiempo que tardó el Gobierno español en cambiar su postura respecto a los aranceles a los coches eléctricos chinos. A mediados de julio, El País informaba que el Gobierno apoyaba la imposición de tarifas a los coches eléctricos llegados desde el país asiático. Entonces, la Comisión Europea hacía un primer tanteo para conocer el sentir general de los Estados.
Semanas después, el 30 de octubre, los aranceles a los coches eléctricos eran ya oficiales. Oficiales pese a la división generada en Europa. En ese tiempo, los apoyos mayoritarios se convirtieron en evidentes reticencias. Sólo 10 países apoyaron finalmente su implantación, por 12 abstenciones y cinco votos negativos.
España fue uno de esos países que viró fuertemente su posición. El Gobierno de Pedro Sanchez pasó de dar el “sí, quiero” a la abstención. No fue el único. El Gobierno alemán, que ya se había abstenido en el primer tanteo de la Comisión Europea, confirmó su negativa después de días en los que la industria germana del automóvil presionó fuertemente para que también viraran sus posiciones.
Otros países, sin embargo, se mantuvieron firmes. Francia e Italia votaron a favor de los aranceles pese a que el Estado chino ya amenazaba con adelantar algunas de las consecuencias. Por el camino hasta la votación, China impuso nuevos aranceles al brandy, clave en las exportaciones francesas, y amenazó con imponerlas al cerdo, donde España es una potencia.
Poco después de conocerse las votaciones, Reuters ya adelantaba que China había ordenado parar las inversiones de fabricantes chinos allí donde se había votado a favor de los aranceles. Italia, donde Dongfeng buscaba planta, vio cómo sus planes se cancelaban sin muchas explicaciones. También Stellantis pausaba la conversión de sus plantas para producir los vehículos chinos de Leapmotor.
También Francia, el país que más ha apostado por sacar adelante los aranceles a los coches eléctricos chinos, estaría sufriendo las consecuencias de los últimos movimientos chinos. SAIC, el segundo mayor exportador de coches del país asiático, estaba buscando nuevas ubicaciones en Europa, incluido un centro auxiliar de piezas de MG que se proyectaba en el país galo.
Si atendemos a las posibles consecuencias con las que China podría condicionar los votos, está claro que es había motivos más que suficientes para que los dos mayores productores de coches en Europa (Alemania y España) viraran sus posiciones antes de la votación final.
Entre julio y octubre, Pedro Sánchez visitó China y desde allí alabó a su industria y llamó a las negociaciones y a suavizar posturas. Ahora, España puede presumir de tener el visto bueno para construir la mayor fábrica de baterías del país, en una colaboración entre Stellantis y CATL. La inversión moverá 4.100 millones de euros.
Pero esta sólo es la punta del iceberg. China ha mostrado un enorme interés por España en los últimos meses. De cara a producir en suelo europeo, somos un país competitivo porque el coste de la energía es bajo y los salarios son inferiores a los de Alemania, Francia o Italia. Además, contamos con experiencia de décadas en el sector y una gran red de puertos, lo que es otra ventaja frente a países de Europa del Este.
No es casual que Chery eligiera la planta de Nissan en Barcelona para producir sus próximos vehículos. Una inversión que, eso sí, de momento se ha retrasado y que ha dado inicio con Ebro, marca que utiliza coches del grupo y los remarca con la nueva identidad. Queda por ver si se desatasca, y cómo lo hace, este problema en el futuro.
Además, hay que sumar otras inversiones que parecen seguir adelante. Envision en Extremadura tiene el visto bueno para producir baterías de coches eléctricos y los puertos españoles han centrado el interés de algunas marcas chinas para desembarcar aquí sus vehículos previa distribución por Europa.
Guste más o menos que sea China quien realiza las inversiones en España, es evidente que el Gobierno tenía motivos para virar posiciones. La industria del automóvil es clave en nuestro país (casi el 8% del PIB y unos 600.000 empleos según el INE). La reconversión de la industria hacia una producción de vehículos altamente electrificados también es urgente si queremos seguir siendo competitivos en un mercado que avanza por este camino.
