La Comisión calcula cargas provisionales, que deberán ser ratificadas por las capitales este otoño, después de que EEUU subiera las tarifas aduaneras al 100% el mes pasado
El colegio de Comisarios de la UE ha discutido por primera vez este miércoles los resultados provisionales de la investigación en profundidad abierta a China en el sector de los vehículos eléctricos. Y tras considerar probado que hay prácticas comerciales desleales, ha propuesto también una represalia, con aranceles provisionales adicionales para la importancia de coches que usen baterías que va desde el 17% para el gigante BYD al 38% para SAIC.
“Como parte de la investigación en curso, la Comisión ha llegado a la conclusión provisional de que la cadena de valor de los vehículos eléctricos de batería (BEV) en China se beneficia de subvenciones injustas, lo que está provocando una amenaza de perjuicio económico a los productores de la UE. La investigación también examinó las probables consecuencias y el impacto de las medidas sobre los importadores, usuarios consumidores. En consecuencia, la Comisión Europea ha comunicado este miércoles a las partes interesadas el nivel de los derechos compensatorios provisionales que pretende imponer a las importaciones de BEV procedentes de China”, ha explicado el vicepresidente Margaritis Schinas al finalizar la reunión.
Bruselas se ha puesto en contacto con las autoridades chinas para discutir estos resultados “y las posibles formas de resolver el problema”. Los derechos individuales que la Comisión pretende aplicar a los tres productores chinos principales son del 17,4% para BYD, 20% para GEELY y del 38,1% para SAIC. Se añadirían al 10% de arancel que ya pagan todos los coches eléctricos chinos importados a la UE. Tesla, que también produce allí, ha pedido un análisis individual y se calculará su arancel en función de las conclusiones ad hoc.
Igualmente, los productores de baterías que cooperaron en la investigación y que no han sido incluidos en la muestra estarían sujetos a una imposición promedio del 21%, mientras que las que optaron por no cooperar tendrán que abonar un “derecho residual del 38,1%” para acceder a los consumidores del mercado único.
El primer paso para esta respuesta lo dio por sorpresa Von der Leyen el pasado mes de septiembre en su discurso anual sobre el Estado de la UE ante la Eurocámara, en Estrasburgo. Allí dijo que se abriría una investigación en profundidad a las subvenciones chinas al sector, hablando de cómo “las prácticas comerciales desleales de Pekín afectaron a nuestra industria solar” en el pasado, expulsadas del mercado a jóvenes empresas continentales. “La del coche eléctrico es una industria crucial para la economía limpia, con un enorme potencial para Europa, pero los mercados globales ahora están inundados de automóviles eléctricos chinos más baratos. El problema es que su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales que están distorsionando nuestro mercado. Y como no aceptamos esto desde dentro, tampoco lo aceptamos desde fuera”, dijo entonces la alemana
Desde entonces el debate ha sido muy intenso entre ambas partes y con Estados Unidos, que el mes pasado disparó su arancel sobre las importaciones de automóviles chinos que funcionan con baterías del 25% al 100%. En este tiempo, las presiones han sido salvajes. De la administración Biden pero también de la industria alemana, que estos días luchaba a la desesperada para intentar minimizar las medidas, ya que ven inevitable la réplica del Gobierno chino, lo que tocará a los poderosos fabricantes germanos, ya de por sí tocados y en medio de la transformación por los objetivos de reducción de emisiones y las prohibiciones de los motores de combustión en unos lustros en toda la Unión.
El proceso no termina ahora ni mucho menos. La Comisión, que tiene las competencias de comercio, ha hecho su propuesta pero el cambio no está en vigor aún. Las empresas incluidas en la muestra ahora tienen la posibilidad de quejarse sobre los cálculos. El 4 de julio, como fecha tope, la Comisión publicaría en el Diario Oficial de la UE un reglamento explicando en detalle las conclusiones provisionales que llevaron a este nivel, y los aranceles entrarían en vigor al día siguiente de su publicación, pero “se recaudarían sólo en el caso de que se impongan derechos definitivos”, explica hoy la Comisión.
Este otoño el Consejo, los estados miembro, tendrán que pronunciarse sobre ellas a través de lo que se conoce como comitología. Y hay dos bloques, simbolizados por París y Berlín, a los lados enfrentados de la mesa. Por lo habrá una lucha feroz. Su votación tendrá efecto vinculante. Para oponerse a las medidas se necesita una mayoría cualificada, al igual que para su aprobación. Sin embargo, se pueden imponer medidas incluso si no se alcanza la mayoría cualificada, siempre que los votos en contra no alcancen la mayoría simple.
El debate ha estado centrado estos meses y sobre todo semanas en cuál es el límite adecuado o incluso aceptable. Hasta ahora la UE ponía un arancel del 10% a todos los coches, mientras que China impone un 15% a los que vienen del extranjero. El ministro alemán de Economía, Robert Habeck, tiene previsto un viaje a China dentro de unos días para intentar un control de daños.
El sector y analistas creen que un arancel del 100%, al modo americano, es proteccionismo puro y duro, se escriba como se escriba. Un nivel cercano al 25%, incluso si es formalmente superior al equivalente asiático, podría nivelar un poco más el terreno, ya que en general los fabricantes chinos tienen ventajas competitivas por sus ayudas y el efecto del Gobierno de más del 30%.
El año pasado, se vendieron más de ocho millones de vehículos eléctricos en China, alrededor del 60% del total mundial, según el informe anual de la Agencia Internacional de Energía. El BYD Seagull tiene un precio de salida allí de menos de 10.000 euros, y aunque en Europa sube notablemente por diversos factores, como los cambios por la regulación de seguridad vial y los aranceles, sigue siendo un precio muy bajo, lo que permite a BYD rivalizar con Tesla en el sector. Al mismo tiempo, Washington también subsidia su propia industria a través de incentivos fiscales que abaratan la compra de vehículos de producción nacional.
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