Más de 30 eléctricos a prueba en Noruega, y ninguno alcanza la autonomía homologada

Los más habituales de esta sección de Motor y Movilidad recordarán que en algunas ocasiones ya nos hemos referido al NAF (Norges Automobil Forbund), un club automovilista noruego similar a nuestros RACC y RACE que cuenta en el país nórdico con medio millón de socios y realiza periódicamente las que, a nuestro juicio, son las mejores pruebas de autonomía real de coches eléctricos. Dos por año exactamente, una en verano (la última, de la que ya dimos cuenta en El Confidencial, con temperaturas de 20 a 25 grados) y otra en invierno. En la del 2021 se compararon 18 vehículos eléctricos y hubo temperaturas entre 5 grados positivos y 5 bajo cero, y en la de este mes de enero, realizada días atrás con 31 coches, con valores desde cero hasta menos 10 grados.

La prueba del NAF es muy fiable y orientativa porque, para empezar, se realiza con todos los modelos a la vez, bajo condiciones de temperatura, viento y tráfico exactamente iguales para todos los vehículos participantes. Además, la ruta es siempre la misma, alternando conducción urbana con carreteras comarcales y autopistas a velocidades de entre 60 y 110 km/h, y va desde el nivel del mar, pues la salida está en Oslo, hasta áreas elevadas, ya que el itinerario incluye el paso por dos zonas montañosas, llegándose a superar los 1.000 metros de altitud. Además, todos los coches se cargan al 100% en un aparcamiento durante la noche, iniciándose el recorrido por la mañana sin precalentamiento previo, en el programa de conducción más económico que ofrezca el vehículo y activando la función de regeneración más intensa disponible.

En la anterior prueba invernal, hace exactamente un año, ninguno de los 18 coches eléctricos analizados logró alcanzar en la práctica el valor de autonomía media homologado en el ciclo WLTP, y en el test recién realizado el resultado ha sido similar: cero de 31 coches. Por si alguien piensa que la exigencia del recorrido escogido por el club noruego puede ser la causa, decir que en el último test de verano 18 vehículos superaron el valor homologado y solo tres de los 21 se quedaron por debajo, y la máxima desviación fue del 2,7% (439 kilómetros reales frente a los 451 homologados), cuando en la prueba ahora realizada la desviación media ha sido del 19,22% y todos se han quedado lejos o muy lejos de la autonomía homologada: entre el 11,00% del ‘ganador’, que ha sido un SUV chino no comercializado aún en España, y el 31,83% del ‘farolillo rojo’, que hizo 162 kilómetros menos de los 509 prometidos.

Porque es así como NAF mide la autonomía real: inician la ruta con la batería al 100% de carga y circulan hasta que el vehículo se para con su batería agotada. Es lo que tiene ser un club de ayuda en carretera y disponer de muchas grúas para ir recogiendo coches por los arcenes. Y uno por uno los coches eléctricos fueron ‘apagándose’ en la carretera, el primero al cabo del 228 kilómetros y el último tras completar 521 kilómetros. Pero todos, sin excepción, antes de lo que promete la homologación oficial, perjudicados por un frío que, al menos con las tecnologías de las baterías actuales, es el principal enemigo del coche eléctrico, ya que la temperatura ideal de funcionamiento está entre 20 y 35 grados, y por debajo de ese margen el rendimiento de la batería va disminuyendo claramente.

Un Tesla, el último en pararse

De los 31 coches alineados por NAF en su test invernal 2022, el Mercedes-Benz EQS 580 4Matic se presentaba en la salida con la mayor autonomía media oficial, 645 kilómetros en ciclo WLTP, pero a pesar de ello la lujosa berlina eléctrica de la estrella (147.798 euros en España) no fue el último coche en detenerse y debió conformarse con la segunda plaza: 513 kilómetros reales, un 20,47% por debajo de lo anunciado. Por delante se coló el Tesla Model 3 Long Range Dual Engine (en nuestro país se comercializa como Model 3 Tracción Integral Gran Autonomía y su precio es de 52.390 euros), que homologa 614 kilómetros y cubrió 521 hasta desfallecer: un 15,15% menos de lo anunciado. Y en lo referente a kilómetros reales recorridos, tras el Model 3 y el EQS se metió el BMW iX xDrive50 (104.150 euros), que completó 503 kilómetros, un 14,89% menos que los 591 homologados.

En el polo opuesto, el Peugeot e-2008, que era el modelo que acudía al test con la menor autonomía oficial (320 kilómetros en ciclo WLTP) y fue también el que menos distancia cubrió: solo 228 kilómetros, un 28,75% por debajo del valor oficial. Y el Opel Mokka-e, que comparte mecánica con el e-2008, se paró al cabo de 263 kilómetros, un 22,19% por debajo de los 338 kilómetros homologados. El tercer modelo que menos distancia recorrió en el frío paisaje noruego fue el Mercedes-Benz EQB 350 4Matic, que completó 315 kilómetros, un 22,60% menos que los 407 homologados por esa versión. Al respecto, conviene aclarar que NAF toma como homologación WLTP la que tiene concretamente la unidad empleada en el ensayo, de acuerdo con sus neumáticos o su equipamiento, y que no suele coincidir exactamente con la publicitada para cada modelo o versión, que suele ser el dato más alto de una horquilla con mínimo y máximo.

El BYD Tang, el más realista

Pero realmente NAF no trata de encontrar con sus análisis cuáles son los eléctricos que más distancia recorren y cuáles los que menos, porque eso favorecería a los vehículos con baterías muy grandes, pesadas y caras, y perjudicaría a los que tienen baterías más pequeñas. El propósito final de sus pruebas veraniegas e invernales es, por un lado, saber lo que se desvía la autonomía real de la anunciada, y por otro, conocer las diferencias de alcance de cada coche ante diferentes temperaturas ambientales; algo muy útil no solo en Noruega. De ahí que el ‘ganador’ no sea el de mayor kilometraje en el test, sino realmente el que mejor cumple lo comprometido; y en el caso que nos ocupa ése fue el BYD Tang, un SUV eléctrico chino de 4,87 metros y todavía no comercializado en España que homologa 400 kilómetros de autonomía media WLTP y cubrió 356: solo un 11,00% de desviación, poco en relación a ese 19,22% de media en los 31 coches comparados.

Pero el segundo clasificado se quedó muy cerca del BYD, hasta poder hablarse incluso de empate, pues el Tesla Model Y Long Range Dual Engine (en España se comercializa como Model Y Tracción Integral Gran Autonomía y cuesta 64.000 euros) anuncia 507 kilómetros y completó 451: solo un 11,05% menos. Y otros dos modelos finalizaron el reto con una diferencia entre autonomía real y oficial inferior al 12%: el Kia EV6 77 kWh AWD, que homologa 484 kilómetros y completó 428 (-11,57%), y el Porsche Taycan 4 Cross Turismo, que anuncia 456 kilómetros y se paró tras cubrir 402 (-11,84%).

Por contra, NAF verificó resultados bastante más desilusionantes, como el 31,83% de desviación medido al Skoda Enyaq iV80, que completó solo 347 kilómetros de los 509 que anuncia. Al respecto, el propio club noruego se mostró sorprendido porque el otro Enyaq iV utilizado en el test (la versión iV80X, con tracción total e idéntica batería) se desvió solo un 15,51% (403 kilómetros reales frente a 477 oficiales), de manera que anuncian otra prueba similar para más adelante. No obstante, el dato obtenido por NAF se aproxima a los resultados de un test de consumo realizado por El Confidencial a comienzos de enero con una unidad del Enyaq iV80, y en el que a 1 grado sobre cero de temperatura obtuvimos un consumo de 26,7 kWh/100 km en autovía (a 120 km/h), de 21,4 kWh/100 km en carretera (a 90 km/h) y de 18,8 kWh/100 km en ciudad. Como la batería de 82 kWh tiene una capacidad útil de 77 kWh, hablaríamos respectivamente de autonomías reales de 288 kilómetros en autovía, 359 en carretera y 409 en ciudad.

Otros resultados decepcionantes en el test invernal del NAF noruego fueron los del Peugeot e-2008 antes citado (28,75% menos de lo homologado) y el Polestar 2 Long Range Dual Motor, que se paró tras recorrer 340 kilómetros pese a homologar 476 (un 28,57% de desviación a la baja).

Si analizamos por grupos automovilísticos el resultado, ejercicio que NAF no realiza, los cuatro modelos de Hyundai Motor (dos Kia y dos Hyundai) presentan una desviación media del 16,32% en relación a los datos homologados, mientras que la media de los tres Tesla probados sería del 16,35%. Y con un 18,77% entre autonomía real y oficial, los tres BMW de la prueba también lo habrían hecho mejor que la media de los 31 vehículos del test, que fue del 19,22%. En cambio, los diez coches del grupo Volkswagen (tres Audi, tres Volkswagen, dos Skoda, un Porsche y un Cupra) se desvían de media a la baja un 19,43%, y el resultado es aún peor en los tres Mercedes-Benz, que recorrieron un 20,17% menos de media; los tres coches de Volvo/Polestar, que cubrieron de media un 25,00% menos de lo homologado, y los dos de Stellantis (un Opel y un Peugeot), cuya desviación media fue del 25,47% respecto a la homologación WLTP.

¿Y los tres modelos de fabricación china? En realidad sería poco ‘preciso’ calcular la media con BYD Tang (-11,00%), NIO ES8 LR (-15,00%) y XPeng P7 (-18,51%) porque pertenecen a grupos distintos y nada tienen que ver BYD Auto (tiene la sede en Xi’an), NIO (una compañía de Shanghai) o XPeng (su sede está en Guangzhou), aunque el dato puede ser orientativo: su desviación media es del 14,83%, y eso les situaría en cabeza; al menos en esta lucha de los vehículos eléctricos contra el frío invierno noruego.

El Confidencial