Además, aumentaría el consumo de energía eléctrica en España tan solo el 1,1%
La movilidad se encuentra en un proceso de transición, al igual que el sector energético. Por eso es importante conocer en qué punto está la industria española para abordar este cambio sin precedentes, qué actitud deben tener los representantes políticos y cuál es la visión del consumidor de cara a comprar un nuevo vehículo en los próximos años.
De todo ello habla el informe «Transición hacia una movilidad sostenible», realizado por Aiim (Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid), ASEPA (Asociación Española de Profesionales de la Automoción), el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid e INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) de la Politécnica de Madrid, en el que reconoce que los vehículos eléctricos son una solución a corto y medio plazo pero que existen incertidumbres en la hoja de ruta a seguir.
Una transición que tiene su razón de ser en la reducción de las emisiones de CO2 pero que en el informe se cuestiona cuál es la velocidad con la que se tendría que hacer esos cambios.
«En los sectores difusos la Unión Europea requiere reducir el 26% del CO2 de 2005, por tanto eso implica mejora de eficiencia de los nuevos motores, incremento de los biocombustibles y el incremento de los vehículos eléctricos e híbridos. Los eléctricos, que se recargan en la red de distribución de media tensión, preferentemente por la noche, tienen tasas de emisión de unos 13 gCO2/km frente a los nuevos motores de combustión, que suponen unos 130 gCO2/km. Si se sustituyeran un millón de coches de combustión por eléctricos, podrían reducirse las emisiones de CO2 el 6,4% y aumentaría el consumo de energía eléctrica en España tan solo el 1,1%, perfectamente asumible por la red».
De hecho, el informe destaca la capacidad de las actuales redes de transporte y distribución de electricidad para soportar la demanda de recarga de la movilidad eléctrica, aunque «dependerá fundamentalmente del tipo de recarga que se realice, y sobre todo de cuándo se realice». Se refiere a que «si se generaliza un modelo basado en recargas de corta duración y alta potencia (supercharges) en periodos llano o punta, no solo se pondrá en riesgo la estabilidad local de la red, sino que la capacidad actual podría no ser suficiente para soportar niveles elevados de electrificación del transporte por carretera».
Por eso, los autores ven necesario que para abordar toda esta problemática, se firme un Pacto de Estado entre todas las fuerzas políticas y que sus decisiones se basen en el análisis riguroso con enfoques globales. «Está en juego parte importante de nuestro futuro» señala.
«Es necesario un calendario de transición realista», señalaba Francisco Aparicio, uno de los autores, coordinador del informe y director de ASEPA, durante su presentación.
Las consecuencias de cómo se haga esa transición se trasladará a la economía del país, ya que esta industria representa el 10% del PIB. «En España existen 17 plantas de fabricación de vehículos», lo que le convierte en el octavo fabricante a nivel mundial y el segundo a nivel europeo, así que un cambio disruptivo de la producción de vehículos de combustión a vehículos eléctricos «podría modificar sustancialmente las ventajas competitivas actuales».
En opinión de los autores del informe, sería un vuelco competitivo que podría llevar a «la fulgurante desaparición de los procesos de fabricación, transporte y montaje de casi una tercera parte de las piezas de un automóvil, y en la simultánea aparición con absoluta centralidad de un nuevo componente, hasta ahora prácticamente ajeno a la industria de automoción: la batería de alta potencia«, que «desafortunadamente para la industria actual, sobre todo europea, su diseño, fabricación y comercialización está en gran medida fuera de su control».
El sector considera que «a pesar de la altísima eficiencia de las fábricas actuales, pueden quedar obsoletas rápidamente frente a nuevas instalaciones completamente adaptadas al nuevo producto». Y ponen como ejemplo China. «La creación de cero de un gigante sectorial como es la industria china -un 30% de la producción mundial de vehículo en 2017 frente a apenas el 5% en 2002- se está haciendo sobre la base del vehículo eléctrico como producto central, con fuertes inversiones estatales en materias y producción propia combinadas con atracción de inversiones extranjeras de gran tamaño».
Pero si se quiere cumplir con los compromisos del Acuerdo de París, no queda otro remedio que ir virando hacia el vehículo eléctrico puro, dejando también su espacio a los híbridos, al hidrógeno, «que debe contemplarse como una solución imprescindible en el futuro», y a otras «aplicaciones propulsivas», como los combustibles convencionales (gasolina y gasóleo) y el gas natural o el GLP.
«El hidrógeno es el combustible más abundante y que podemos producir nosotros», señalaba por su parte Guillermo Wolff, uno de los autores, «son muchas sus ventajas para la movilidad pero las principales son que facilita una autonomía de entre 600 y 700 km y que carga en cinco minutos. El problema a día de hoy es la distribución, que aún es muy escasa».
«La movilidad es un impulso atávico en el ser humano pero también la autonomía», explicaba José María López, otro de los autores y director de INSIA, «así que, pese a ciertos cambios en los últimos tiempos en el uso del vehículo, se espera que el parque de automóviles siga creciendo en los próximos años».
El Periódico de la Energía
