Al Grupo Volkswagen no le salen las cuentas con el coche eléctrico. Después de anunciar que suprimirá 1.200 puestos de trabajo en su fábrica de Zwickau, que fabrica los Volkswagen ID.3 a ID.5 así como el Audi Q4 e-tron, también recortará empleos en la fábrica Audi de Bruselas, que produce el Audi Q8 e-tron.
En Zwickau, la producción funciona tan sólo a los dos tercios de su capacidad debido al colapso de la demanda de coches eléctricos, mientras que en el caso de la planta de Bruselas, la demanda del Q8 e-tron es tan baja que el grupo se plantea directamente cerrar la fábrica.
Si no se venden coches eléctricos habrá que cerrar fábricas
Audi ha iniciado un “proceso de información y consulta” sobre la planta con el fin de encontrar una solución para el emplazamiento, que cuenta con unos 3.000 empleados. “Esto también podría conducir a un cese de las operaciones si no se encuentra una alternativa”, dijo la marca en un comunicado.
Cerrar la factoría de Audi en Bélgica podría suponer un coste adicional de 2.600 millones de euros al plan de ahorro de más de 10.000 millones de euros a tres años anunciado a principios de 2023. La situación empieza a ser muy problemática para el grupo alemán, hasta el punto de que algunos, como el Berliner Zeitung, se preguntan si a largo plazo el coche eléctrico enterrará a Volkswagen.
En declaraciones al Berliner Zeitung, el experto Ferdinand Dudenhöffer, fundador del instituto privado de investigación Center Automotive Research (CAR), expresa su preocupación por la evolución de Volkswagen y se muestra muy pesimista sobre el futuro de la electromovilidad en Alemania.
“Si no conseguimos contrarrestarlo, sufriremos daños a largo plazo”, predice. Puede que este daño “no se haga patente mañana por la mañana, sino dentro de dos o tres años”. Sin embargo, a más tardar en 2030, todo el mundo se dará cuenta “de que ya no podemos permitirnos un tráfico con tantas emisiones de CO₂”, añade un convencido Dudenhöffer.
Mientras tanto, la industria china seguirá produciendo coches eléctricos, aunque sólo dos del centenar de marcas que producen coches eléctricos sean rentables. “Los chinos seguirán ampliando su progreso por delante de nosotros, mientras que nosotros saldremos perdiendo”, teme Dudenhöffer. “Y entonces fábricas como Bruselas o Zwickau estarán aún más en peligro”, asegura.
Evidentemente, las propias marcas son las primeras responsables de que un producto no se venda. Las prestaciones, el diseño, la calidad de los acabados de sus primeros modelos de la gama ID y su elevado precio no han convencido al público inicial del coche eléctrico que su propuesta era pertinente frente a Tesla y al resto de marcas.
La incertidumbre sobre el futuro del coche eléctrico (se revisará la prohibición para 2035 de los motores gasolina en 2026) así como la retirada de las ayudas a la compra en Alemania a finales de 2023 han terminado de hundir las ventas de coches eléctricos en el primer mercado europeo y el motor de la economía europea.
Para Dudenhöffer la solución a los problemas del Grupo Volkswagen y de la industria alemana del automóvil con el coche eléctrico pasa por cooperar más con China para beneficiarse de sus ventajas y poder seguirle el ritmo.
De hecho, para Dudenhöffer, los aranceles contra los fabricantes chinos no son útiles. En su lugar, tenemos que acercarnos a China e intentar beneficiarnos de su experiencia. Cuanto más cerca estemos de China, más estables seremos con los coches eléctricos”, asegura. “Y lo que están haciendo los políticos y lo que está haciendo Bruselas es exactamente lo contrario”.
El dominio de la industria china sobre el coche eléctrico es indudable, controla casi toda la cadena de valor, de la mina a la fabricación. Sin embargo, la propuesta de Dudenhöffer equivale a la capitulación de la industria alemana y europea frente a la china. Las dificultades de Volkswagen, a pesar de su peso en la industria europea y mundial, no son la industria alemana.
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