No obstante, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA en sus siglas en inglés) revela en su último informe que España cuenta con 16 factorías, un número inferior al de otros países.
La organización enumera las instalaciones de Almusafes (Ford), Martorell (Seat, Audi), Zaragoza (Citroën, Opel), Madrid (Citroën), Valladolid (Renault, Nissan, Mercedes), Palencia (Renault), Vigo (Citroën, Peugeot, Opel, Toyota), Vitoria (Mercedes-Benz) y Pamplona (Volkswagen), todas ellas centradas en la manufactura de coches y, en algunos casos, también el ensamblaje y fabricación de motores.
También contabiliza las plantas de autobuses de Tona y Arbúcies (Ayats), Santiago de Compostela (Castrosua), Ormaiztegi (Irizar) y Ourense (UNVI); y las de vehículos pesados de Madrid (IVECO) y Lazkao (Irizar).
A nivel continental, Alemania (54), Reino Unido (36), Rusia (32), Francia (31), Italia (23) y Polonia (19) aventajan en número de fábricas a España, empatada con Turquía, pese a que, a excepción del primer país, todos producen menos vehículos que España.
Así, España anotó 2.205.000 vehículos en 2022, casi dos veces más que Francia, con 1.447.000 unidades y el doble de factorías, y cerca del triple que Italia, con 782.000 automóviles y seis plantas más.
“La importancia está en la rentabilidad de la planta, más que en el propio número”, asevera López-Tafall, que remarca el parque de proveedores de la industria española, la capacidad logística del país -fundamental para la exportación- y la aplicación de programas como la Formación Profesional dual, que permite la adaptación de los plantillas a las nuevas tecnologías.
La disonancia entre número de factorías y producción se da también en otros países, como Eslovaquia, cuyas cinco plantas elaboraron más de 970.000 vehículos en 2022, o la República Checa, con nueve fábricas y 1.221.000 unidades, cifras muy superiores a las de Polonia, que con el doble de centros industriales no sobrepasó los 500.000 autos.
Sí coinciden estas dos variables en Alemania, líder histórico del sector en Europa, con más de 3.700.000 vehículos fabricados el año anterior en su medio centenar de fábricas.
En suelo germano se hallan las plantas estrella de varias compañías -todas alemanas-, como Inglostadt (Audi), con 332.981 unidades elaborados en 2022; Dingolfing (BMW), con 245.000; y Sindelfingen (Mercedes), con 240.000, aunque destaca la factoría de Volkswagen en Wolfburg, la mayor del planeta, con una capacidad de producción de 800.000 autos, aunque el año anterior fueron poco más de 400.000 los que salieron de sus entrañas.
Cerca del buque insignia de la marca alemana se quedaron la fábrica de Skoda en Mladá Boleslav (República Checa) o la mencionada del grupo Stellantis en Vigo, ambas con más de 400.000 automóviles fabricados en 2022.
Según los últimos datos aportados por la ACEA, las plantas de países miembros de la UE produjeron 13 millones de vehículos en 2022, un millón más que el año anterior, a pesar de la ralentización de las cadenas de suministros, derivada de los cierres de fronteras debidos a la pandemia y los efectos adversos del bloqueo del canal de Suez por el encallamiento del buque Ever Given.
No obstante, la fabricación fue un 29% menor que en 2019, cuando se manufacturaron 18,5 millones de vehículos, entre coches, furgonetas, camiones y autobuses.
En caso de incluir a países europeos no miembros del bloque comunitario, la producción del Viejo Continente ascendería a los 16,3 millones, pero registraría una caída del 0,5% respecto a 2021 y un 26% menos que en el año antes de la pandemia, con más de 22 millones de unidades.
Lejos quedan los años en los que las factorías europeas eran origen del 31% de los automóviles elaborados (2007) y ocupaban el primer puesto del mercado del automóvil en volumen, ya que China se ha hecho con el primer puesto al pasar de fabricar el 13% de los vehículos en 2007 a elaborar el 32 % en 2022, lo que supone “un tercio de las unidades”, según ACEA.
Europa fue el segundo mayor fabricante de 2022, con un 19% de la cuota mundial, seguido por Norteamérica, ambos cercados por el sector automovilístico chino, impulsado por su fácil acceso a materias primas, su primacía en el campo de las baterías para vehículos eléctricos, el menor coste de producción y su éxito en Rusia, donde no tiene casi competencia debido a la interrupción del comercio entre Occidente y el país eslavo.
Para ser competitiva, especialmente en el caso del vehículo eléctrico -obligatorio en la UE a partir de 2035-, la directora general de ACEA, Sigrid de Vries, indica que Europa debería “acelerar la construcción de fábricas de baterías y sellar nuevas alianzas para garantizar el suministro de materias y no depender de un solo país -como el caso del control de las exportaciones germanio y el galio chinos, claves para la elaboración de microchips-“.
De Vries añade que las instituciones tendrían que “favorecer el acceso a energía asequible -los precios están disparados desde la invasión de Ucrania-, frenar efectos de la inflación y diseñar una estrategia industrial común” para hacer más competitivos a los fabricantes europeos, sobre todo en el paso del motor de combustión al eléctrico.
En el caso de España, Anfac incide en la necesidad de “invertir en tecnología, aprovechar el peso de la energía renovable, expandir la red de puntos de recarga, flexibilizar las ayudas para la adaptación de las fábricas y fomentar el establecimiento de factorías de baterías y componentes electrónicos a través de la simplificación de la concesión de permisos para su montaje o la explotación del litio -metal necesario para la fabricación de dichos productos-“.
Sin embargo, el primer paso sería la promoción del vehículo eléctrico, cuya cuota de venta en España, pese a ir en aumento, es del 11%, mientras que en países como Portugal está en el 28%.
“Si no vendemos vehículos eléctricos en España, ¿por qué iban a querer las marcas fabricarlos aquí y no en otros países?”, sentencia López-Tafall.
