Más de un siglo antes de que los Teslas salieran a la carretera, los taxis con batería circulaban silenciosamente por las calles de Manhattan.
Las bulliciosas calles del Manhattan del siglo XIX tenían un problema con los caballos. Se calcula que los 150 000 caballos que deambulaban por la ciudad producían 10 kilos de residuos al día cada uno.
La inauguración del servicio motorizado de taxis de Nueva York el 27 de marzo de 1897 prometió una solución más limpia. Y esto se debe a que los primeros taxis de la Gran Manzana no funcionaban con gasolina, sino con electricidad: resulta que el coche del futuro ha venido, en realidad, del pasado.
Un arranque eléctrico
La idea de que los vehículos eléctricos circularan por Nueva York en la década de 1890 puede sonar a sueño febril de inspiración steampunk, pero los automóviles de batería superaron en ventas a sus homólogos de combustión interna en los albores de la era automovilística. Los coches eléctricos eran silenciosos, limpios y fáciles de conducir. “Por aquel entonces, tenías suerte si un coche de gasolina arrancaba por la mañana”, afirma Dan Albert, autor de Are We There Yet? The American Automobile Past, Present, and Driverless [¿Hemos llegado ya? El automovilismo americano; pasado, el presente y sin conductor]:;”era ruidoso, contaminante y destartalado, mientras que un coche eléctrico arrancaba con sólo pulsar el interruptor”.
Durante el siglo XIX, cuando la electricidad empezó a utilizarse de forma práctica, parecía capaz de superar cualquier reto. “Si hubieras preguntado a la gente de la calle qué iba a pasar, habrían dicho que la electricidad es esa fuerza mágica”, afirma el historiador del coche eléctrico David A. Kirsch, autor de The Electric Vehicle and the Burden of History [El vehículo eléctrico y el peso de la historia]. “La aprovechamos para la luz. La aprovechamos para la tracción a través del trolebús. Se está extendiendo por todas partes, y ahora nos va a llevar de un lado a otro”.
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El pionero Electrobat
Cuando Nikola Tesla era el único Tesla que aparecía en los titulares, el Electrobat surgió como el primer vehículo eléctrico comercialmente viable. Fabricado por los ingenieros de Filadelfia (Estados Unidos) Henry Morris y Pedro Salom en 1894, este coche de una tonelada era propulsado por una batería de plomo-ácido, alcanzaba velocidades máximas de 24 km/h y cubría distancias de hasta 40 kilómetros con una sola carga.
Además, la pareja ideó un ingenioso sistema de intercambio de baterías dentro de una antigua pista de patinaje de Broadway para mantener sus cabinas en funcionamiento continuo. Trabajando con la eficiencia de un equipo de boxes de la NASCAR, los empleados maniobraban los vehículos con elevadores e hidráulicos como una grúa aérea, arrancaban las baterías agotadas de 450 kilos e introducían otras nuevas. El proceso duraba sólo tres minutos. “Era mucho más rápido que cambiar una yunta de caballos y probablemente tan rápido como lo que hoy asociaríamos con llenar un depósito de gasolina”, afirma Kirsch.
El servicio de taxis del dúo en Manhattan ganó popularidad rápidamente, sobre todo entre las altas esferas de la sociedad. En lugar de vender sus coches, Morris y Salom optaron por alquilarlos mensualmente o por trayecto a través de su empresa, Electric Wagon & Carriage Company.
La flota de taxis experimentó un crecimiento sustancial, pasando de una docena de vehículos en 1897 a más de 100 en 1899. El Electrobat demostró ser el coche urbano ideal por su rápida aceleración y silenciosa conducción. Sin embargo, su velocidad y silencio plantearon problemas imprevistos. En mayo de 1899, la prensa informó que el taxista Jacob German se había convertido en el primer conductor de automóvil detenido por exceso de velocidad, tras recorrer la avenida Lexington a más de 30 kilómetros por hora. Semanas más tarde, un taxi eléctrico atropelló mortalmente al agente inmobiliario Henry Bliss cuando bajaba de un tranvía del Upper West Side. El primer peatón atropellado nunca oyó llegar al Electrobat.
Estalla la burbuja
Morris y Salom consiguieron el apoyo de inversores adinerados, en particular el financiero neoyorquino William Whitney, conocido por su éxito en la electrificación de los tranvías de la ciudad. Bajo la dirección de Whitney, la empresa se fusionó con los ferrocarriles urbanos eléctricos y las empresas fabricantes de baterías para formar una red de transporte eléctrico integrada de ámbito nacional.
La Electric Vehicle Company expandió rápidamente sus operaciones de taxi a grandes ciudades como Filadelfia, Chicago y Boston, convirtiéndose con el tiempo en el mayor fabricante de automóviles del país. Sin embargo, su rápida expansión resultó insostenible. Las operaciones fuera de Nueva York estaban mal gestionadas y los inversores se sintieron estafados cuando una investigación del New York Herald a finales de 1899 reveló que la Electric Vehicle Company había obtenido un préstamo de forma fraudulenta. Las acciones de la empresa se desplomaron y en 1902 estaba prácticamente en quiebra.
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Los coches eléctricos pierden potencia
El desplome de la empresa conmocionó a la comunidad inversora y ensombreció el futuro de los vehículos eléctricos.
“Lo que acabó con ella no fue ni la idea, ni la tecnología, ni el modelo de negocio”, afirma Albert; “fue la mala fe de los vendedores de ruedas que estaban detrás”.
Un devastador incendio destruyó una parte importante de la flota. Esto, unido a las turbulencias económicas del Pánico de 1907, asestó un golpe definitivo a los taxis eléctricos en Nueva York, justo cuando los vehículos de gasolina ganaban impulso en el mercado. Ese mismo año, el empresario local Harry Allen introdujo un servicio de taxi con 65 vehículos de gasolina importados de Francia. En un año, su flota aumentó a 700 coches.
El motor de combustión interna impulsaría el próximo siglo estadounidense, pero la energía de las baterías está regresando lentamente tras un largo desvío. Cuando 25 taxis totalmente eléctricos empezaron a circular por las calles de Nueva York en 2022, llegó (de nuevo) el coche del futuro.
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