Transportar hidrógeno a través de la futura red troncal española hasta la frontera entre Francia y Alemania tendría un coste estimado de entre 0,60 y 1 euro por kilogramo, según las previsiones de los socios de H2med difundidas por Enagás. La cifra fue presentada durante un encuentro de la Alianza H2med celebrado en Madrid, en el que productores, consumidores y operadores analizaron las condiciones necesarias para desarrollar un mercado europeo del hidrógeno.

Esta estimación corresponde exclusivamente al transporte y, por tanto, no permite determinar cuál sería el precio final del hidrógeno para una industria ni incluye el coste de producción mediante electricidad renovable. Además, las tarifas definitivas todavía deberán concretarse y someterse a los correspondientes procesos regulatorios.

H2med prepara un corredor de hidrógeno para 2032

El proyecto H2med está promovido por Enagás, REN, Teréga, NaTran y OGE, operadores de las redes de transporte de España, Portugal, Francia y Alemania, respectivamente. Su objetivo es conectar la producción de hidrógeno del suroeste europeo con los principales centros de consumo industrial del continente.

La infraestructura contempla dos grandes conexiones. Por un lado, CelZa, que unirá Celorico da Beira, en Portugal, con Zamora, con una longitud aproximada de 270 kilómetros y una capacidad prevista de hasta 750.000 toneladas anuales.

Por otro, BarMar, el corredor submarino entre Barcelona y Marsella, contará con unos 400 kilómetros y una capacidad estimada de hasta dos millones de toneladas al año.

La entrada en funcionamiento de ambas infraestructuras está prevista para 2032 y requerirá, además, su conexión con las redes nacionales para garantizar que el hidrógeno pueda llegar desde las zonas de producción hasta los consumidores industriales.

Más de 500 proyectos identificados

El interés empresarial por el corredor también ha quedado reflejado en la consulta realizada por sus promotores. Según Enagás, se identificaron 528 proyectos correspondientes a 168 empresas potencialmente vinculados a la producción, transporte o consumo de hidrógeno.

Esta cifra permite dimensionar el interés existente en torno a la futura infraestructura, aunque no equivale a contratos firmes ni garantiza una determinada demanda. La propia documentación del proyecto señala que esta consulta tiene carácter no vinculante.

Por ello, uno de los próximos retos será transformar ese interés inicial en acuerdos comerciales que permitan asegurar una utilización suficiente de las infraestructuras.

El volumen transportado será clave para el coste final

El coste anunciado de entre 0,60 y 1 euro por kilo debe analizarse teniendo en cuenta que las redes de transporte requieren importantes inversiones y presentan una parte significativa de costes fijos. El volumen de hidrógeno que finalmente circule por ellas será, por tanto, determinante para distribuir esos costes entre los usuarios.

La cifra definitiva dependerá también de factores como el nivel de utilización de las infraestructuras, la financiación de las inversiones y los costes de operación y mantenimiento.

Otro aspecto relevante será la evolución de la producción y de la demanda industrial. Si ambos extremos del corredor avanzan a ritmos diferentes, el nivel de utilización de las redes podría variar respecto a las previsiones iniciales.

España busca posicionarse en el futuro mercado europeo del hidrógeno

El desarrollo de H2med sitúa a España y Portugal ante la posibilidad de convertirse en importantes puntos de producción y conexión de hidrógeno renovable con los mercados industriales del centro de Europa.

Para que esta oportunidad se materialice será necesario coordinar el despliegue de electrolizadores, las nuevas infraestructuras de transporte y la demanda de los grandes consumidores industriales.

La estimación de entre 0,60 y 1 euro por kilogramo ofrece una primera referencia sobre el coste de transportar el hidrógeno hacia Alemania, aunque su impacto real sobre la competitividad del suministro ibérico dependerá de las tarifas definitivas y de las condiciones comerciales que se establezcan cuando el corredor entre en funcionamiento.

Fuente | energias-renovables.com

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Entre enero y marzo, la UE emitió 837,15 millones de toneladas de CO₂ equivalente, un 1,2% menos que en el mismo periodo de 2025, mientras que la economía comunitaria creció un 0,8%. En este contexto de descenso generalizado de las emisiones, España registró una evolución en sentido contrario.

España suma dos millones de toneladas

Las emisiones españolas alcanzaron los 71,98 millones de toneladas de CO₂ equivalente durante el primer trimestre, lo que supone un incremento de aproximadamente 2 millones de toneladas respecto al mismo periodo del año anterior.

España se situó así por delante de Suecia, con un aumento de 1,02 millones de toneladas, y Dinamarca, con 0,95 millones. En el extremo contrario, Alemania redujo sus emisiones en 6,19 millones de toneladas, Países Bajos en 2,85 millones y Bulgaria en 1,84 millones.

A pesar de este incremento puntual, la evolución a largo plazo es diferente. Desde el inicio de la serie histórica de Eurostat, en 2010, España ha reducido sus emisiones económicas en 16,59 millones de toneladas, aunque el descenso es inferior al registrado en Alemania, Italia o Francia.

El suministro energético concentra el mayor aumento

Por sectores, el mayor incremento de emisiones dentro de la UE durante el primer trimestre correspondió al suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado, con un aumento del 4,8%.

Por el contrario, los hogares redujeron sus emisiones un 1,3%, mientras que tanto la industria manufacturera como el transporte y almacenamiento registraron descensos del 0,6%.

En términos absolutos, los cinco países que concentraron las mayores emisiones durante el periodo fueron Alemania, Francia, Italia, Polonia y España, que conjuntamente representaron el 63,7% del total comunitario.

La UE reduce emisiones mientras aumenta su PIB

Los datos muestran además que la reducción de emisiones puede producirse al mismo tiempo que la economía continúa creciendo. En el primer trimestre de 2026, el PIB de la Unión Europea aumentó un 0,8% interanual, mientras que las emisiones disminuyeron un 1,2%.

En comparación con el cuarto trimestre de 2025, las emisiones económicas de la UE aumentaron ligeramente, un 0,3%, mientras que el PIB permaneció estable. España registró en esta comparación un incremento de las emisiones del 1,8%.

La evolución fue desigual entre los Estados miembros. Mientras algunos países como Eslovenia, Luxemburgo y Rumanía registraron las mayores reducciones trimestrales, Estonia, Finlandia y Bulgaria experimentaron los incrementos más elevados.

Los datos de Eurostat ponen de manifiesto, por tanto, que la reducción de emisiones sigue avanzando de forma desigual dentro de la Unión Europea, con diferencias importantes tanto entre países como entre sectores económicos.

Fuente | amp.elperiodico.com

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El proyecto, impulsado por equipos de la Universidad Técnica de Viena (TU Wien) y la Universidad de Innsbruck, demuestra que es posible producir metano —principal componente del gas natural— a partir de CO₂ capturado y vapor de agua. El proceso se basa en el uso de un electrodo compuesto por níquel y zirconia estabilizada con itria, sometido a condiciones específicas y a una corriente eléctrica.

Este enfoque supone un cambio relevante respecto a métodos anteriores, ya que evita la dependencia del hidrógeno de origen fósil, uno de los principales obstáculos para lograr combustibles verdaderamente sostenibles. En su lugar, el sistema activa una serie de reacciones químicas que culminan en la formación de metano sintético.

Uno de los hallazgos más destacados del estudio es el papel activo de la zirconia en el proceso. Hasta ahora, se consideraba un material auxiliar, pero los investigadores han comprobado que participa directamente en la reacción química que permite la generación del gas. Este descubrimiento podría redefinir el diseño de futuros sistemas de electrólisis.

Desde el punto de vista energético, la tecnología ofrece una solución prometedora para almacenar excedentes de energía renovable. En momentos de alta producción, como los picos de generación solar, la electricidad podría utilizarse para fabricar metano que posteriormente se almacene o distribuya a través de la red gasista existente.

Además, el metano producido podría contribuir a cerrar el ciclo del carbono si el CO₂ empleado procede de fuentes capturadas, reduciendo así las emisiones netas. Este gas renovable también podría emplearse directamente como combustible o servir de base para la producción de otros vectores energéticos.

Aunque aún en fase de desarrollo, esta investigación representa un avance significativo en la búsqueda de soluciones para la transición energética, combinando almacenamiento, reutilización de CO₂ y producción de combustibles limpios en un mismo proceso.

Fuente | elconfidencial.com

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El último laudo arbitral, dictado en el marco del CIADI, obliga al Estado a indemnizar a un grupo de inversores europeos por los cambios introducidos en el sistema de primas. Con esta resolución, ya son cerca de una treintena los fallos desfavorables acumulados, consolidando una tendencia que pone en cuestión la estabilidad regulatoria española.

El impacto económico es especialmente relevante. La suma de indemnizaciones reconocidas, intereses y costes legales sitúa la factura total en más de 2.300 millones de euros, una carga que recae, en última instancia, sobre las cuentas públicas. A ello se añade un problema adicional: la mayoría de estos laudos siguen sin abonarse, lo que ha intensificado la presión judicial internacional.

Lejos de resolverse, el conflicto ha entrado en una nueva fase marcada por la ejecución forzosa de las sentencias. Los acreedores han iniciado acciones en múltiples jurisdicciones con el objetivo de localizar y embargar activos vinculados al Estado español. Esta situación expone a instituciones públicas y bienes en el exterior a posibles medidas cautelares, aumentando el riesgo reputacional.

Desde una perspectiva económica, el caso evidencia las consecuencias de adoptar decisiones regulatorias sin garantizar un marco estable y predecible. Los cambios retroactivos no solo afectan a los inversores directamente implicados, sino que generan desconfianza en el conjunto del mercado, encarecen la financiación y reducen el atractivo del país para futuros proyectos.

Además, la negativa a explorar vías de negociación o mecanismos de garantía para contener la escalada judicial prolonga el conflicto y eleva sus costes. Cada nuevo procedimiento, embargo o recurso incrementa la factura final, tanto en términos económicos como institucionales.

El problema, por tanto, trasciende el ámbito energético. Se trata de una cuestión de seguridad jurídica, credibilidad internacional y responsabilidad en la gestión de los recursos públicos. Mientras no se cierre este frente, España seguirá afrontando un goteo constante de resoluciones adversas y un impacto creciente sobre sus finanzas.

Fuente | larazon.es

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El Fleet Show, celebrado en el marco del Congreso de AEGFA en Casa de Mónico, reúne anualmente a empresas tecnológicas, fabricantes, gestores de flotas y compañías del ecosistema de la movilidad para mostrar los últimos avances en vehículos y soluciones empresariales.

En este contexto, GECKO eligió este escenario para presentar por primera vez en España su tecnología de chasis tipo “skateboard” y MagicWay, sus prototipos completos de vehículos construidos sobre esta plataforma. Esta propuesta refleja el compromiso de la compañía con una movilidad más eficiente, impulsada por la tecnología y adaptada a las necesidades de las flotas profesionales. Este debut marca la entrada estratégica de la empresa en el mercado europeo, posicionándola como un innovador tecnológico en el sector de la movilidad. La presentación del chasis tipo “skateboard” y de MagicWay generó un gran interés entre los asistentes, consolidándose como uno de los principales atractivos del evento, donde cada año se presentan soluciones y tecnologías que marcarán las tendencias en la movilidad corporativa.

El evento también contó con la presencia institucional de D. Héctor Prego, presidente de la Asociación Española del Automóvil Ecológico (AEAE), quien asistió como invitado destacado y actuó como padrino del lanzamiento oficial de GECKO en España en el marco de su entrada al mercado. Asimismo, reforzó el papel de las asociaciones en la promoción de una movilidad más sostenible y eficiente, destacando la importancia de este tipo de eventos como espacios clave de colaboración entre proveedores de soluciones tecnológicas, fabricantes, gestores de flotas y organizaciones del sector.

La presencia de GECKO en el Salón de Flotas 2026 refleja el creciente interés de las empresas tecnológicas internacionales en el mercado español, así como la evolución del sector hacia soluciones más innovadoras y sostenibles, centradas en las necesidades reales de las empresas.

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Durante años, Europa ha tratado de frenar la entrada de fabricantes chinos mediante medidas comerciales tradicionales, como aranceles e investigaciones por competencia desleal. Sin embargo, este enfoque comienza a mostrar limitaciones en un escenario donde los fabricantes asiáticos ya no operan únicamente como exportadores, sino como actores integrados dentro del propio ecosistema industrial europeo.

Del control en frontera al control del sistema industrial

El cambio es significativo. El foco del conflicto deja de situarse en la importación de vehículos terminados para trasladarse al interior del sistema productivo europeo. Los fabricantes chinos ya tienen capacidad para producir, ensamblar o desarrollar partes clave de la cadena de valor directamente en Europa, lo que reduce la eficacia de las barreras comerciales tradicionales.

En este nuevo entorno, el desafío para Europa no es solo proteger su mercado, sino definir bajo qué condiciones se participa en él.

La “estrategia espejo”: una nueva lógica industrial

Ante este escenario, la Unión Europea estudia aplicar un modelo inspirado, en parte, en el propio sistema chino. La llamada “estrategia espejo” plantea condicionar el acceso al mercado europeo a elementos como:

• La producción local dentro del continente
• La creación de alianzas con empresas europeas
• La transferencia de conocimiento y tecnología

Este enfoque supone un cambio de paradigma: ya no basta con vender en Europa, sino que será necesario formar parte activa de su estructura industrial.

Un precedente claro: el modelo chino

Esta estrategia no surge en el vacío. China ha aplicado durante décadas políticas similares, combinando apertura comercial con requisitos estructurales como joint ventures obligatorias y transferencia tecnológica progresiva. Este modelo ha permitido al país desarrollar una industria altamente competitiva, especialmente en ámbitos clave como las baterías y el vehículo eléctrico.

Europa explora ahora una lógica similar, pero aplicada en sentido inverso, con el objetivo de reforzar su autonomía industrial.

Una Europa sin posición única

No obstante, la respuesta europea no es homogénea. Existen diferencias relevantes entre los principales países:

• Francia apuesta por una mayor protección industrial
• Alemania mantiene una posición más compleja, debido a su fuerte interdependencia económica con China

Esta divergencia refleja una tensión estructural entre la necesidad de proteger la industria local y la dependencia de los mercados y cadenas de suministro globales.

La respuesta de China y el choque de modelos

Desde China, este giro europeo se interpreta como una forma de proteccionismo estructural. Pekín defiende que su competitividad se basa en factores como la escala, la inversión y la innovación, y no en distorsiones del mercado.

El resultado es un choque de narrativas entre dos modelos: la defensa industrial europea y la lógica de libre competencia global promovida por China.

Más allá del coche: el control de la cadena de valor

El verdadero núcleo del conflicto no reside únicamente en la venta de vehículos eléctricos, sino en el control de la cadena de valor que los sustenta. Elementos como:

• La producción de baterías
• El software del vehículo
• La gestión energética
• Las plataformas digitales de movilidad

se convierten en activos estratégicos clave.

El riesgo para Europa es quedar relegada a un mercado final sin control tecnológico, mientras que el objetivo de China es consolidar su liderazgo en estas áreas.

Un nuevo modelo de relación comercial

Si la “estrategia espejo” se consolida, la relación entre Europa y China evolucionará hacia un modelo donde el acceso al mercado estará condicionado por el grado de integración industrial. Es decir, no solo importará qué se vende, sino cómo, dónde y con quién se produce.

Desde la Asociación Española del Automóvil Ecológico (AEAE), se considera que este cambio marca un punto de inflexión en la industria de la movilidad. El vehículo eléctrico se posiciona como el primer gran campo de prueba de una transformación más amplia que afectará a múltiples sectores estratégicos en los próximos años.

En definitiva, lo que está en juego no es únicamente la competencia en el mercado del automóvil, sino el liderazgo en las cadenas tecnológicas que definirán la economía del futuro.

Fuente | forococheselectricos.com

La entrada Europa redefine su estrategia frente a China en el vehículo eléctrico: de los aranceles a la “estrategia espejo” se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

El primer problema surgió con la denominación “Cybercab”, presentada públicamente por la compañía sin haber sido registrada previamente. Esta falta de previsión permitió que una empresa externa solicitara el registro del nombre pocos días después, lo que ha derivado en un conflicto legal que podría prolongarse durante años.

La Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos (USPTO) suspendió la solicitud de Tesla al existir una petición previa, obligando a la compañía a iniciar acciones legales para recuperar el control sobre la denominación. El litigio, aún en curso, introduce incertidumbre sobre el uso comercial del nombre, especialmente en mercados internacionales.

El segundo intento, “Robotaxi”, también ha sido rechazado por las autoridades estadounidenses al considerarse una denominación genérica, lo que impide su protección como marca exclusiva. Este criterio refleja el endurecimiento de los estándares regulatorios en materia de propiedad industrial, especialmente en sectores emergentes donde los términos descriptivos son de uso común.

La problemática no se limita a este modelo. Tesla también ha encontrado dificultades para registrar otras denominaciones asociadas a su estrategia de movilidad autónoma, lo que pone de relieve la importancia de la planificación jurídica en el lanzamiento de nuevos productos tecnológicos.

Desde una perspectiva económica, estos conflictos pueden generar costes adicionales, retrasos comerciales e inseguridad jurídica, factores que afectan tanto a la empresa como al conjunto del mercado. En sectores altamente innovadores, la protección de la propiedad intelectual se convierte en un elemento clave para garantizar la competencia y la inversión.

Este caso evidencia que la transformación del sector del transporte no depende únicamente de avances tecnológicos, sino también de la adaptación a marcos regulatorios cada vez más complejos, donde aspectos como el registro de marcas pueden condicionar el desarrollo y la comercialización de nuevos servicios.

Fuente | xataka.com

Fuente de la imagen | Tesla

La entrada Tesla tropieza con la regulación: sin nombre legal para su taxi autónomo y con litigios en marcha se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

A diferencia de regulaciones anteriores, Euro 7 amplía significativamente su alcance. No solo mantiene los límites sobre emisiones contaminantes procedentes del escape, sino que introduce nuevos controles sobre elementos hasta ahora poco regulados, como las partículas generadas por el desgaste de frenos y neumáticos, así como mayores exigencias en condiciones reales de conducción.

Además, la normativa obligará a los fabricantes a garantizar el cumplimiento de los límites durante un periodo más prolongado, lo que implica un refuerzo de los sistemas anticontaminación y de monitorización a lo largo de la vida útil del vehículo.

En el caso de los vehículos eléctricos, Euro 7 incorpora por primera vez requisitos específicos sobre la durabilidad de las baterías. El objetivo es asegurar que mantengan un nivel mínimo de capacidad tras años de uso, lo que introduce nuevas obligaciones técnicas y de garantía para los fabricantes.

El calendario de aplicación será progresivo. Desde el 29 de noviembre de 2026, todos los nuevos modelos deberán homologarse conforme a Euro 7, mientras que a partir de noviembre de 2027 todos los vehículos nuevos comercializados en la Unión Europea tendrán que cumplir la normativa. Para camiones y autobuses, la adaptación se producirá entre 2028 y 2029.

Desde el punto de vista económico, la adaptación a Euro 7 implicará un incremento de costes para la industria, derivado de la necesidad de desarrollar nuevas tecnologías, rediseñar componentes y reforzar los sistemas de control. Este sobrecoste podría trasladarse, al menos parcialmente, al precio final de los vehículos, especialmente en los segmentos más asequibles.

En paralelo, la normativa puede acelerar la reconfiguración del mercado. Mientras algunos fabricantes intensifican su apuesta por la electrificación, otros tratan de prolongar la viabilidad de los motores de combustión mediante soluciones híbridas más avanzadas.

En conjunto, Euro 7 representa un nuevo paso en el proceso de transformación del sector automovilístico europeo, con implicaciones no solo medioambientales, sino también fiscales y económicas, que previsiblemente tendrán impacto directo en consumidores y contribuyentes en los próximos años.

Fuente | autofacil.es

La entrada La normativa Euro 7 entrará en vigor en 2026 y elevará las exigencias técnicas y los costes del automóvil se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

Este sistema funcionará como un registro digital individual asociado a cada batería, accesible mediante un código QR visible en el vehículo. A través de él, usuarios, talleres y autoridades podrán consultar información detallada sobre su ciclo de vida, composición y rendimiento, desde el origen de las materias primas hasta su reciclaje o reutilización.

El pasaporte incluirá tres grandes bloques de información. En primer lugar, datos sobre sostenibilidad y procedencia de materiales críticos como litio, cobalto o níquel, así como la huella de carbono generada en su fabricación y el porcentaje de material reciclado. En segundo lugar, especificaciones técnicas como capacidad, potencia o química de la batería. Por último, incorporará indicadores sobre el estado de salud (SoH), incluyendo historial de uso, ciclos de carga y nivel de degradación.

Desde el punto de vista regulatorio, la medida impedirá la comercialización de baterías que no cumplan con estos requisitos, lo que supone un endurecimiento de las condiciones de acceso al mercado. Asimismo, introduce nuevas obligaciones para fabricantes e importadores, que deberán asumir los costes de implementación del sistema, estimados entre 8 y 15 euros por batería.

La iniciativa responde a objetivos de economía circular y control ambiental, facilitando la recuperación de materiales y la posible reutilización de baterías en otros usos, como el almacenamiento energético. Sin embargo, también abre el debate sobre el impacto económico de estas nuevas exigencias regulatorias, tanto en los costes de producción como en el precio final de los vehículos.

En un contexto de creciente intervención normativa en el sector de la automoción, el pasaporte de baterías se suma a otras medidas que están redefiniendo el marco fiscal y regulatorio de la movilidad, con implicaciones directas para fabricantes, consumidores y contribuyentes.

Fuente | cope.es

La entrada La UE obligará a implantar el “pasaporte de baterías” en coches eléctricos desde 2027 se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.