Trabaja a contrarreloj en una alternativa al Moves III, el programa de subvenciones de 1.550 millones, y la deducción del 15% en el IRPF por la compra de vehículos enchufables, dos medidas que decaerán el 31 de diciembre
El coche eléctrico no despega en España y es necesario que lo haga. Los turismos eléctricos (puros e híbridos enchufables) supusieron el 12% del total de matriculaciones de 2023, un ritmo de venta a todas luces insuficiente para cumplir en plazo el objetivo que el Gobierno ha asumido en Europa de disponer de un parque de vehículos electrificados de 5,5 millones para 2030, frente a los 466.000 registrados al cierre del pasado ejercicio. Las dos principales medidas que han impulsado la compra de coches eléctricos en España decaerán el 31 de diciembre. El Ejecutivo prepara ya un plan alternativo que consiga un mayor impacto entre los ciudadanos, con el que, además, pueda sortear a las autonomías, el gran cuello de botella de las ayudas.
La última reunión prevista entre Pedro Sánchez y Josep María Recasens, presidente de Anfac, la patronal de fabricantes de vehículos, para abordar este asunto tuvo que ser suspendida por el estallido de la DANA. Desde entonces, los estragos del temporal han ido retrasando el calendario de reuniones. A día de hoy, en el Gobierno trabajan a contrarreloj para que el nuevo marco de incentivos pueda entrar en vigor a principios de 2025, inmediatamente después a la muerte del plan actualmente vigente.
Entre las medidas que baraja el Ejecutivo se incluye que las ayudas para la adquisición de estos vehículos se perciban en el momento de la compra, frente al cobro a posteriori que contempla el programa actual, el Moves III, que nació con una dotación de 400 millones de euros, que finalmente ha quedado en 1.550 millones tras las sucesivas ampliaciones que fueron pidiendo las CCAA. Ni fabricantes ni concesionarios han cuestionado nunca que el fallo del Moves estuviera en la falta de fondos. Todas las críticas han apuntado a una ejecución muy poco eficaz.
Inicialmente, estos fondos los iba a gestionar el IDAE, organismo bajo el paraguas de la Secretaría de Estado de Energía, cargo que hasta este lunes ocupaba la ya ministra para la Transición Ecológica, Sara Aagesen. Sin embargo, por dictamen del Tribunal Supremo, acabaron siendo las CCAA las encargadas de ejecutar las ayudas por tratarse de un programa nutrido a base de fondos europeos.
Más allá del elevado precio de casi todos los coches que se podían beneficiar del plan, el gran escollo ha estado en la lentitud con la que buena parte de las autonomías han transferido el dinero a los beneficiarios de las ayudas, lo que, en muchos casos, ha derivado en tiempos de espera de más de dos años para cobrar las ayudas desde el momento de la compra.
Es el IDAE el que en las últimas semanas ha deslizado en reuniones a puerta cerrada con grupos de interés que se está diseñando una gran reforma del actual marco de incentivos. Hasta tres fuentes cercanas a las conversaciones explican que el Ejecutivo está buscando una fórmula para sortear a las CCAA, en aras de evitar nuevos retrasos y rifirrafes políticos como el que se vivió con la Comunidad de Madrid. Desde la Puerta del Sol llegaron a denunciar que el ministerio se resistía a autorizar más fondos pese a que las solicitudes recibidas en la región habían desbordado la partida asignada. En Transición Ecológica rechazaron con contundencia las acusaciones e insistieron en que Madrid nunca llegó a solicitar esa última ampliación.
Dado que el nuevo programa de ayudas no tendrá por qué alimentarse con los fondos comunitarios, el Gobierno podría eludir la gestión regional. Desde Moncloa están tratando de convencer a los concesionarios de que sean ellos los que otorguen estas ayudas por adelantado. La propuesta no convence al sector, que duda de los plazos institucionales y quiere evitar revivir lo que ocurrió con el Plan 2000E, cuando tuvieron que inmovilizar importes millonarios para hacer frente a los adelantos.
Sobre este punto no hay garantías, en parte porque a la falta de PGE hay que sumar un bloqueo político que impide asegurar que el Ejecutivo pudiera sacar adelante, en sede parlamentaria, alguna tasa que permita costear el eventual descuento impositivo, como tampoco está claro que se pueda redirigir la recaudación de una tasa ya existente para este fin. Consultadas por este diario, fuentes de Transición Ecológica y del IDAE se han limitado a apuntar que las decisiones fiscales le corresponden al Ministerio de Hacienda.
El Moves, un acelerador insuficiente
Al margen de que las CCAA se hayan convertido en el principal escollo del Moves, también hay consenso en el sector en que el programa nació con fallos estructurales. Uno de ellos, que el reparto de los fondos siguiera un criterio poblacional y no de mercado. De este modo, en la primera ronda de asignación Andalucía recibió 71 millones de euros (casi el 18% del total), por los 57 millones (14,2%) de Madrid. En la primera región apenas se vende el 8% de todos los vehículos con enchufe, menos de la sexta parte de los que se despachan en Madrid. Esto favoreció que esta última región acumulase, en momentos pico, expedientes cuyo valor quintuplicaba el dinero disponible.
A esto hay que añadir que el plazo para presentar las solicitudes no se abría en todas partes al mismo tiempo, sino cuando cada región decidía. Las autonomías también eran libres para pedir ampliaciones de fondos cuando lo precisasen. Cataluña fue la más activa, logrando 233 millones extras, por los 175 de Madrid, que se lo tomó con más calma, o los 45 de Andalucía.
Por las cantidades percibidas, el comprador beneficiario debía tributar, a posteriori, en la declaración del IRPF del ejercicio de cobro, lo que en la práctica ha reducido sustancialmente la ayuda real recibida. Por ejemplo, un comprador que obtuviese una ayuda de 2.600 euros, por ejemplo, podría verla recortado en unos 800 euros. Esto, según fuentes próximas, es uno de los puntos que está sobre la mesa, de hecho, se espera que el nuevo marco acabe con la obligación de declarar las ayudas.
El Mundo
