Europa teme a los coches eléctricos chinos. El miedo a que inunden el mercado europeo gracias a sus precios bajos, posibles gracias a las generosas ayudas del Gobierno chino, es tomado muy en serio. Este semana, la Unión Europea debería anunciar la imposición de nuevos aranceles a los coches chinos para limitar su penetración en el mercado. Pero al mismo tiempo, los países europeos hacen todo lo posible para que las marcas chinas instalen fábricas en Europa y así crear puestos de trabajo.
Mientras la Unión Europea investiga las subvenciones chinas a la automoción y estudia la imposición de aranceles a las importaciones, los gobiernos nacionales del continente ofrecen sus propios incentivos para atraer a los fabricantes chinos de automóviles que quieren construir fábricas en Europa. Nos quejamos de que reciben ayudas, pero también nosotros se las vamos a dar (aunque en mucha menor cantidad que las que reciben en China).
Las marcas chinas necesitan vender en Europa…y fabricar in situ
BYD, Chery Automobile y SAIC Motor (empresa estatal dueña de MG), por ejemplo, tienen unos costes de fabricación infinitamente más bajos en su país, pero quieren instalarse en Europa para desarrollar sus marcas y ahorrarse el transporte y sobre todo evitar los posibles aranceles.
Los fabricantes chinos son conscientes que deben ser percibidos como europeos, o como mínimo como un “fabricante amigo”. SAIC lo ha hecho de maravilla comprando la histórica marca inglesa MG.
La imagen de MG es todavía lo suficientemente fuerte y conocida en el continente, a pesar de haber dejado de venderse durante más de una década, como para que sea percibida como una marca local, a pesar de ser 100% china en la actualidad. Como no hay muchas marcas europeas en venta, una de las maneras de romper toda la imagen negativa que pueda tener una marca china es la de producir en Europa.
Evitar aranceles, ahorros en el transporte y mejorar su imagen son razones muy válidas para invertir en Europa, pero la realidad es que en un mercado chino saturado por la competencia y la guerra de precios, las marcas chinas ven en el segundo mercado mundial la oportunidad de generar ingresos con unos generosos márgenes imposibles de lograr en China. Sus coches se venden aquí a un precio dos o tres veces más elevado que en su país de origen.
Las ventas de coches de marcas chinas representaron el 4% del mercado europeo el año pasado y se prevé que alcancen el 7% en 2028, según la consultora AlixPartners consultada por Automotive News. Es decir, la amenaza para la industria local es real, pero al mismo tiempo demuestra que las propuestas de las marcas chinas son pertinentes en nuestro mercado, aunque sólo sea por su bajo precio. Así, si las marcas chinas tienen su hueco en Europa, mejor que sea con modelos fabricados localmente.
De cero a tres fábricas de coches chinos en Europa en tan sólo cinco años, con ayudas
Hungría, que produjo unos 500.000 vehículos en 2023 y cuenta con factorías del Grupo Volkswagen, Mercedes-Benz y Suzuki, se aseguró la primera inversión de un fabricante de automóviles chino para la construcción de una fábrica europea.
BYD, el primer fabricante mundial de coches enchufables, anunció el año pasado la construcción de una factoría en Hungría. Y, además, está considerando la posibilidad de construir una segunda planta europea en 2025.
El país también estaría negociando con Great Wall Motor su primera planta europea, según han informado los medios locales, a pesar de que la marca decidió recientemente centrarse en China y paralizar su expansión europea.
En todo caso, Hungría ofrece directamente dinero para la creación de puestos de trabajo, exenciones fiscales y una normativa menos estricta en determinadas zonas para atraer la inversión extranjera.
El país se ha gastado más de 1.000 millones de dólares en los últimos años para apoyar las nuevas fábricas de baterías de los grupos surcoreanos SK On y Samsung SDI y la proyectada fábrica del gigante chino de las baterías, CATL.
España, el segundo país europeo en cuanto a fabricación de automóviles después de Alemania, ha conseguido la inversión de Chery, que iniciará la producción en el cuarto trimestre de este año en las antiguas instalaciones de Nissan en Barcelona.
Aunque inicialmente serán modelos fabricados en China, pero ensamblados en Barcelona, Chery y su socio local deberían beneficiarse de un programa de ayudas de 3.700 millones de euros lanzado en 2020 para atraer plantas de vehículos eléctricos y baterías.
En ese sentido, la empresa china Envision Group ya ha recibido 300 millones de euros en incentivos en el marco del programa para una planta de baterías de 2.500 millones de euros que creará 3.000 puestos de trabajo. España también podría acoger la cuarta gigafactoría de Stellantis prevista en Europa, con CATL.
En Polonia, gracias a la participación del grupo Stellantis en la china Leapmotor, el grupo franco-italiano fabricará modelos chinos en la factoría de Tychy, que producía esencialmente el ahora descatalogado Fiat 500.
Aun así, el Ministerio de Desarrollo y Tecnología recuerda que Polonia cuenta actualmente con una serie de programas que apoyan inversiones por valor de más de 10.000 millones de dólares, entre ellos uno que favorece la transición a una economía neta cero y otro que ofrece desgravaciones del impuesto de sociedades de hasta el 50% en regiones con altos índices de desempleo.
En menos de cinco años, hemos pasado de apenas ver coches de marcas chinas por nuestras calles a tener tres fábricas de modelos chinos en suelo europeo. Y habrá más.
BYD no es la única que busca abrir una segunda factoría en nuestro continente. Chery también planea una segunda instalación en Europa, más grande que la de Barcelona. Chery ha mantenido conversaciones con los gobiernos de diversos países, incluyendo el de Italia. Dongfeng, también está barajando abrir una factoría en Italia.
El país transalpino puede recurrir a su fondo nacional del automóvil, dotado con 6.000 millones de euros entre 2025 y 3030, para incentivar tanto a los compradores de coches como atraer a los fabricantes.
En cuanto a SAIC, dueña de MG, pretende construir dos plantas en Europa. La primera, ubicada en unas instalaciones ya existentes, podría anunciarse ya en julio y ensamblaría coches fabricados en China y enviados en kit a Europa, como hará Chery en Barcelona.
Esta planta tendría un objetivo de producción anual de hasta 50.000 vehículos. Por su capacidad reducida de producción, podría situarse en Reino Unido para abastecer a los mercados de Reino Unido e Irlanda. La segunda planta europea de SAIC se construiría ex profeso y tendría una capacidad de hasta 200.000 coches al año. Alemania, Italia, España y Hungría figuran en la lista de países seleccionados por SAIC.
Por último, Bélgica acogerá la producción de los Volvo EX30 y EX90, dos coches eléctricos de la marca sueca propiedad de la china Geely y actualmente fabricados en China. Si bien llevar la producción del EX30 a Bélgica en 2025, donde ahora se fabrican los Volvo XC40 y EX40, estaba ya previsto desde finales de 2023, no era el caso del EX90. Los posibles aranceles de Europa a los coches fabricados en China ha precipitado la decisión de Volvo.
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