Después de más de dos décadas de tira y afloja, la Unión Europea y Mercosur (Mercado Común del Sur) han firmado un acuerdo de libre comercio. Este permite que muchos productos puedan circular más libremente entre los países europeos y Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, estados que forman actualmente Mercosur.
Según el pacto, los países de Mercosur eliminarán los aranceles sobre el 91% de las mercancías importadas desde Europa, entre las cuales se encuentran productos de exportación industrial clave para la UE como los coches, que ahora sufren un recargo del 35%, y la maquinaria, que lleva un sobreprecio de hasta el 20%.
En el caso de los coches eléctricos e híbridos, la UE ha aceptado que la eliminación gradual de los recargos se haga durante un periodo de 18 años en lugar de 15, como se negoció en 2019, aunque en el primer año el recorte será ya de 10 puntos porcentuales, hasta el 25%.
Mercosur también suprime los aranceles en sectores agrícolas clave para los europeos y muy en particular para España como el vino, que actualmente tiene una penalización del 27%, o el aceite de oliva, que paga un 10% de arancel. En general, la reducción de impuestos tendrá lugar en un período de 10 años desde la ratificación del tratado.
Pero la alianza aún no está cerrada. Para salir adelante, debe ser ratificada por los países en el Consejo de la UE por mayoría cualificada de al menos el 65% y por la Eurocámara por mayoría simple. Lejos de despertar el consenso europeo, todo pende de un hilo, pues no todos están de acuerdo con este tratado.
Mercosur vuelve a dividir Europa
Sin ir más lejos, Emmanuel Macron, presidente de Francia, ha tratado recientemente de detener la firma a través de una llamada a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, afirmando que este “es inaceptable tal como está”.
El Gobierno de París sostiene que el pacto perjudicará a los agricultores europeos y pone en riesgo los objetivos de sostenibilidad y lucha contra el cambio climático. “Seguiremos defendiendo incansablemente nuestra soberanía agrícola“, le trasladó el presidente francés a la alemana, como recoge la agencia Europa Press.
En esta misma línea se encuentran Polonia, Austria y Países Bajos. Además, el Gobierno italiano de Giorgia Meloni también se muestra reticente, aunque no acaba de decantarse por el no. Macron trabaja activamente para conseguir una minoría de bloqueo, que requiere al menos cuatro países que sumen el 35% de la población europea. Sin Italia, las cuentas no le salen al presidente francés.
Frente al no de París y Varsovia y las dudas de Roma, 11 países enviaron en septiembre una carta a Von der Leyen en la que le instaban a cerrar el acuerdo con Mercosur antes de fin de año. Entre los firmantes de la misiva se encuentran Alemania, España, Portugal, Suecia, Dinamarca, Finlandia, Croacia, Estonia, Letonia, Luxemburgo y República Checa.
Si se superan todos los obstáculos pendientes, el acuerdo, cuya fecha de entrada en vigor todavía es una incógnita, creará un mercado de 750 millones de personas, que según Von der Leyen constituye “la mayor asociación comercial y de inversión que el mundo haya visto jamás”.
Según los cálculos de Bruselas, el pacto ahorrará a las empresas comunitarias 4.000 millones de euros al año en aranceles. Las empresas de la UE exportaron a los países de Mercosur 56.000 millones de euros en mercancías en 2023 y 28.000 millones en servicios en 2022.
Esta división entre los países europeos no es nueva. Hace solo unos meses, el mercado del automóvil también despertó fuertes discrepancias en el seno de la UE. Dos claros bandos, liderados cada uno por Francia y Alemania, enfrentaron sus posturas sobre si imponer aranceles o no a los coches eléctricos que llegaban de China.
En esa ocasión, ganó el sí del bando francés, por lo que los vehículos chinos tendrán un gravamen de hasta un 45%. Sin embargo, el acuerdo con Mercosur podría abrir una puerta trasera que permitiría a muchas empresas chinas saltarse el impuesto.
Los coches chinos, los grandes beneficiados colaterales
A pesar de las reticencias de algunos países, el sector automovilístico europeo acepta el acuerdo entre la UE y Mercosur. La Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA) acogió “con satisfacción” la celebración del acuerdo comercial y pide que se ratifique pronto.
En un comunicado, la patronal europea subraya ese mercado conjunto de 750 millones de personas del que también presumen en Bruselas. Además, afirma que “promoverá al mismo tiempo el desarrollo sostenible mediante mayores compromisos ambientales y sociales”.
“En medio del creciente proteccionismo y las tensiones geopolíticas”, la firma de este acuerdo envía “una fuerte señal al resto del mundo en apoyo de un comercio libre, abierto y basado en reglas”, dice la ACEA.
Y añade: “La conclusión de este acuerdo contribuirá a fortalecer la competitividad global de los fabricantes de automóviles europeos al eliminar los altos aranceles y abordar las barreras técnicas al comercio en sus exportaciones al mercado de Mercosur”.
Pero China también espera sacar partido al acuerdo. En los últimos años, cada vez más marcas del gigante asiático han incrementado su presencia en Latinoamérica, llegando a abrir sus propias fábricas en estos países.
Según señalan los datos del estudio El impacto disruptivo de China sobre el Mercosur elaborado por el Instituto de Estudios sobre la Realidad Argentina y Latinoamericana, en los últimos años China ha ganado mucho peso en las importaciones totales de Brasil, especialmente en el mercado automovilístico. No hay que olvidar que este país es la sexta mayor industria del automóvil del mundo.
China incrementó su cuota en las importaciones de Brasil de manera constante en los últimos años, alcanzando un 23,7% en lo que va de 2024, un aumento considerable respecto al 16,8% registrado en 2017.
Para este 2024, el instituto estima que las importaciones de productos chinos en Brasil supongan unos 8.500 millones de euros, de los que unos 4.700 serán de importaciones de coches eléctricos e híbridos. De este modo, por primera vez China se transformaría en el principal proveedor de coches en Brasil.
Estos coches que llegan a Brasil no son solo para los brasileños. Ahora, las marcas chinas tendrán la opción de poder llevarlos a los países europeos. Vía Mercosur, lo harán sin tener que pagar esos aranceles del 45% que tendrían que abonar si los vendieran desde China. Como resultado, cada vez más fabricantes están apostando por los países latinoamericanos.
Valga el ejemplo de BYD. El gigante chino de los coches eléctricos y rival de Tesla se ha instalado en un enorme complejo situado en el municipio brasileño de Camaçarí, en la costa del país, antiguo hogar de Ford. BYD calcula que su complejo de Camaçari podrá producir 150.000 vehículos al año una vez inaugurado.
Para ello, el fabricante ha transformado la planta para convertirla en un centro de fabricación de sus modelos para aprovechar la creciente demanda de vehículos eléctricos de fabricación china en Brasil. En concreto, se fabricarán dos modelos diseñados específicamente para el mercado brasileño y se lanzará a finales de 2025 o principios de 2026.
Pero BYD no ha sido la única que ha tomado posiciones. Great Wall Motors, uno de sus principales rivales, también se ha asentado en el país carioca, abriendo una fábrica en Iracemápolis, en el interior de São Paulo. Su producción se iniciará en el primer semestre del 2025 con el lanzamiento del nuevo Haval H6 híbrido.
En un primer momento, Great Wall espera ensamblar 20.000 vehículos por año, aunque buscarán pronto ampliar la producción para alcanzar las 50.000 unidades antes de 2028. El objetivo final son las 100.000 unidades anuales.
Y los movimientos no cesan. De hecho, la propia BYD y Chery también contemplaron hace poco instalarse en Argentina. Con el Gobierno de Alberto Fernández, se llegó a anunciar incluso el establecimiento de una fábrica de la firma Chery y se firmó un acuerdo con BYD, aunque ninguno se llegó a concretar. Con la llegada al poder del presidente argentino, Javier Milei, todo se quedó en el aire.
Lo cierto es que, si estas marcas consiguen hacerse grandes allí, eso puede tener un efecto colateral en Europa y España, donde los coches chinos están ganando peso. Según los datos de ACEA, en 2023 la cuota de mercado de estos modelos asiáticos en Europa fue del 21,7%: un 7,3% corresponde a modelos de marcas chinas como MG o BYD.
Y el empuje no se ralentizará este 2024. Según los datos de Schmidt Automotive Research (SAR), las ventas de coches chinos en Europa durante el primer semestre del año supusieron el 3,1% del total.
En España, el crecimiento es aún más alarmante. Este año, la cuota de mercado de los coches chinos en el país es del 4,5%. Se trata de un porcentaje importante, puesto que lo han logrado en apenas cuatro años. Y muchas de las marcas que se comercializan han llegado, además, en los últimos meses o incluso acaban de aterrizar. Enseñas como MG, por ejemplo, ya tienen un 3% de cuota.
Las próximas semanas serán decisivas para saber si el acuerdo entre la UE y Mercosur se aprueba o naufraga. Muy atenta quedará China, que de rebote, por azares de la geopolítica y la macroeconomía, podría terminar siendo la gran ganadora.
Business Insider
