La infraestructura pública de recarga para vehículos eléctricos continúa ampliándose en España. Según los últimos datos recopilados por la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), a fecha de 1 de noviembre de 2026 el país contaba con 54.275 puntos de recarga operativos, lo que representa un incremento del 8,55 % respecto al cierre del año anterior.

El crecimiento no se limita al número total de instalaciones. Una parte importante de la evolución corresponde a los cargadores de mayor potencia, una tendencia que apunta a mejorar las posibilidades de realizar desplazamientos de larga distancia y reducir los tiempos de espera durante la recarga.

Los puntos de alta potencia lideran el crecimiento

Los datos de AEDIVE reflejan un aumento especialmente destacado en las estaciones capaces de suministrar potencias elevadas. Los puntos de recarga de más de 350 kW registraron un crecimiento del 33,56 %, mientras que los comprendidos entre 150 y 350 kW aumentaron un 31,82 %.

Por su parte, los cargadores de entre 50 y 150 kW experimentaron una subida del 10,80 %. Estas cifras muestran que el despliegue está avanzando hacia una mayor disponibilidad de infraestructura de carga rápida y ultrarrápida, especialmente relevante para facilitar los desplazamientos interurbanos.

Cuatro comunidades concentran cerca del 60 % de la red

La distribución territorial continúa siendo desigual. Cataluña, Comunidad de Madrid, Andalucía y Comunidad Valenciana reúnen conjuntamente cerca del 60 % de los puntos de recarga pública operativos en España.

Esta concentración refleja el mayor desarrollo de la infraestructura en algunos de los principales mercados de movilidad eléctrica del país. Al mismo tiempo, pone de manifiesto la importancia de seguir ampliando la red en otros territorios para mejorar la cobertura y facilitar el acceso a la recarga con independencia del lugar de residencia o desplazamiento.

AEDIVE reclama más infraestructura en entornos urbanos

Desde AEDIVE valoran positivamente el avance de los puntos de alta potencia, que contribuyen a mejorar la cobertura y la fiabilidad de la red. La asociación considera que la infraestructura disponible está evolucionando hasta el punto de que la recarga comienza a dejar de ser una barrera determinante para la movilidad eléctrica.

No obstante, también señala la necesidad de reforzar la instalación de puntos de corriente alterna en ciudades y zonas periurbanas. Este tipo de recarga resulta especialmente adecuado para vehículos que permanecen estacionados durante periodos prolongados, por lo que su desarrollo puede facilitar el uso cotidiano del vehículo eléctrico.

Una metodología adaptada a los criterios europeos

La actualización de las cifras incorpora una metodología alineada con el Reglamento europeo sobre Infraestructura para los Combustibles Alternativos (AFIR). El sistema de recopilación contrasta la información facilitada por los operadores con otras bases de datos y se desarrolla en coordinación con Red Eléctrica.

AEDIVE precisa que el recuento incluye exclusivamente los puntos que se encontraban operativos en el momento de recopilar la información. Por este motivo, las cifras pueden experimentar variaciones entre actualizaciones, tanto al alza como a la baja, debido a trabajos de mantenimiento, averías, modificaciones de potencia o decisiones de los propios operadores.

El nuevo balance confirma la expansión de la red pública española, especialmente en los segmentos de carga rápida y ultrarrápida. Sin embargo, el crecimiento del número de instalaciones deberá ir acompañado de una distribución territorial más equilibrada y de una mayor disponibilidad de recarga urbana para responder a las distintas necesidades de los usuarios.

Fuente | eleconomista.es

La entrada España alcanza los 54.275 puntos de recarga pública y acelera el despliegue de cargadores ultrarrápidos se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

El Plan Auto+, destinado a incentivar la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en España, se acerca al agotamiento de su presupuesto para particulares. Los últimos datos publicados por el Ministerio de Industria reflejan que, a fecha de 4 de noviembre de 2026, se habían registrado 96.558 solicitudes por un importe total de 305,6 millones de euros.

Esta cantidad equivale al 87,3 % de los 350 millones reservados para particulares. No obstante, el número de expedientes aprobados todavía es muy reducido: las dos primeras resoluciones del programa suman únicamente 186 subvenciones concedidas, por un importe conjunto de 620.550 euros.

La diferencia entre el volumen de solicitudes y las ayudas resueltas mantiene la atención del sector, que advierte de que los fondos podrían agotarse durante noviembre si continúa el ritmo actual de presentación de peticiones.

Cerca de 100.000 solicitudes frente a 186 ayudas aprobadas

Las cifras del Ministerio de Industria muestran el desfase entre la demanda registrada y la tramitación administrativa del programa. Hasta ahora se han publicado dos resoluciones: la primera, en octubre, concedió 24 ayudas por valor de 84.525 euros; la segunda, publicada en noviembre, incorporó otras 162 operaciones, por un importe de 536.025 euros.

En total, las subvenciones aprobadas ascienden a 620.550 euros, apenas el 0,18 % de los 350 millones de euros presupuestados para particulares.

De las 186 operaciones autorizadas, 183 corresponden a turismos y tres a motocicletas eléctricas. Todas ellas se han tramitado mediante compras directas.

Sin embargo, estas cifras no significan que solo 186 compradores puedan beneficiarse del programa. Miles de solicitudes siguen pendientes de resolución y es necesario distinguir entre la presentación de un expediente, su aprobación administrativa y el abono efectivo de la subvención. Las resoluciones publicadas acreditan la concesión de las ayudas, pero no confirman que los importes ya hayan llegado a las cuentas de los beneficiarios.

El 87,3 % de los fondos para particulares ya está comprometido en solicitudes

El Plan Auto+ dispone de un presupuesto total de 400 millones de euros para 2026, distribuido en dos líneas: 350 millones para particulares y otros 50 millones destinados a empresas y autónomos.

En el caso de los particulares, las 96.558 solicitudes registradas representan una demanda de 305,6 millones de euros. Esto deja una diferencia aproximada de 44,4 millones respecto a la dotación inicial, tomando como referencia los datos del 4 de noviembre.

La ayuda media solicitada se sitúa en torno a los 3.165 euros por operación. Si se mantuviera esa cuantía, el presupuesto restante permitiría atender aproximadamente otras 14.000 solicitudes, siempre que los expedientes cumplieran las condiciones exigidas.

Por su parte, empresas y autónomos habían presentado 8.979 solicitudes por un importe de 38,58 millones de euros, lo que supone el 77,2 % de los 50 millones asignados a este colectivo.

Las previsiones del sector apuntan a que el presupuesto podría agotarse antes de finalizar noviembre, aunque el Ministerio de Industria no ha comunicado una fecha oficial de cierre por falta de fondos.

Presentar la solicitud no garantiza recibir la subvención

La convocatoria permite registrar solicitudes hasta el 31 de diciembre de 2026, pero establece que las ayudas se conceden por orden de presentación y están condicionadas al cumplimiento de los requisitos y a la disponibilidad presupuestaria.

Por tanto, haber iniciado el trámite no garantiza automáticamente el cobro. Si los fondos se agotan antes de que se resuelva un expediente, el solicitante podría quedarse sin subvención. Por otro lado, las solicitudes rechazadas o retiradas podrían liberar parte del presupuesto inicialmente demandado.

La evolución del programa también refleja el interés por la movilidad eléctrica: aproximadamente el 62,7 % de las solicitudes de particulares corresponde a vehículos eléctricos puros.

La resolución de los expedientes, clave para los próximos meses

El principal reto del Plan Auto+ pasa ahora por acelerar la revisión de las solicitudes acumuladas y determinar cuántas cumplen las condiciones para recibir las ayudas. La diferencia entre los más de 305 millones de euros solicitados y los importes aprobados hasta la fecha evidencia el volumen de trabajo administrativo pendiente.

La evolución de las próximas semanas será determinante para los compradores que ya han presentado su documentación y para quienes todavía están valorando adquirir un vehículo electrificado.

El sector mantiene la atención sobre la posibilidad de que los fondos se agoten antes de finalizar el ejercicio y sobre una eventual ampliación presupuestaria que permita atender la elevada demanda registrada.

Fuente | hibridosyelectricos.com

La entrada El Plan Auto+ roza el límite de su presupuesto: las solicitudes ya superan los 305 millones de euros se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) estarán sujetas a nuevos requisitos de control y justificación por parte de los ayuntamientos. La actualización normativa publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el pasado 4 de noviembre establece que las administraciones municipales deberán aportar documentación que demuestre que estas áreas funcionan de acuerdo con las condiciones exigidas por la legislación.

El cambio no introduce directamente nuevas obligaciones para los conductores, sino que refuerza los mecanismos de supervisión sobre las administraciones responsables de implantar y gestionar estas zonas. Entre las exigencias figura acreditar que las restricciones de acceso, circulación y estacionamiento se aplican efectivamente y que existe un sistema sancionador operativo.

La modificación responde a la necesidad de garantizar que las ZBE no se limiten a una delimitación administrativa, sino que cuenten con medidas reales para alcanzar sus objetivos de calidad del aire, reducción de emisiones y transformación de la movilidad urbana.

Los municipios tendrán que justificar el funcionamiento de sus ZBE

El Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, ya establecía los requisitos que debían cumplir las Zonas de Bajas Emisiones. Entre ellos se encuentran su delimitación, las restricciones aplicables según la clasificación ambiental de los vehículos, la integración con otros instrumentos de planificación y los objetivos relacionados con la calidad del aire, el cambio climático y la eficiencia energética.

Sin embargo, la experiencia acumulada desde su entrada en vigor ha puesto de manifiesto la necesidad de reforzar los mecanismos que permiten comprobar que las medidas previstas se están aplicando.

Por este motivo, la nueva regulación obliga a los ayuntamientos a remitir documentación específica a las administraciones competentes. El objetivo es verificar que las restricciones están aprobadas, que los sistemas de control funcionan y que las medidas previstas tienen una aplicación efectiva.

Un mes para acreditar las restricciones y los sistemas de vigilancia

Entre los requisitos establecidos, los consistorios deberán acreditar, en un plazo máximo de un mes, la regulación vigente que determina el funcionamiento de su Zona de Bajas Emisiones.

La documentación tendrá que demostrar que las prohibiciones y limitaciones de acceso, circulación y estacionamiento están efectivamente en vigor. También será necesario justificar que los mecanismos de vigilancia y monitorización funcionan correctamente.

Otro de los puntos exigidos es la integración de las ZBE en el Punto de Acceso Nacional de Información de Tráfico y Movilidad de la Dirección General de Tráfico (DGT), con el fin de garantizar que la información correspondiente está disponible en esta plataforma.

Los ayuntamientos deberán demostrar que se imponen sanciones

Uno de los aspectos más relevantes de la actualización es la obligación de acreditar que el régimen sancionador está funcionando. Es decir, los municipios deberán aportar pruebas de que se están aplicando las multas correspondientes a los conductores que incumplen las restricciones establecidas.

De esta manera, la normativa refuerza la exigencia de que las ZBE dispongan no solo de regulación y sistemas tecnológicos de vigilancia, sino también de mecanismos efectivos para hacer cumplir sus condiciones de acceso y circulación.

El BOE advierte de que la falta de remisión de la documentación requerida impedirá considerar debidamente acreditada la implantación de la Zona de Bajas Emisiones.

La medida introduce así un mayor control sobre la gestión municipal de estas áreas y busca garantizar que las restricciones contempladas en la normativa tengan una aplicación real, más allá de su aprobación formal.

Fuente | mundodeportivo.com

La entrada Los ayuntamientos deberán acreditar que sancionan los incumplimientos de las Zonas de Bajas Emisiones se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

La electrificación del transporte está abriendo nuevas oportunidades para la industria europea de las baterías. Uno de los fabricantes que quiere aprovechar este crecimiento es CATL, el mayor productor mundial de baterías para vehículos eléctricos, que pretende aumentar su capacidad de fabricación en el continente más allá de las tres gigafábricas que tiene en marcha o en desarrollo.

Así lo ha explicado Matt Shen, director de CATL en Europa, quien considera que las instalaciones previstas en Alemania, Hungría y España no serán suficientes para atender la demanda futura. La compañía ya estudia posibles ubicaciones adicionales, aunque reconoce que existe un problema importante para materializar estos proyectos: la falta de personal con formación especializada en tecnología de baterías.

Tres gigafábricas y más de 160 GWh de capacidad prevista

CATL cuenta actualmente con tres grandes proyectos industriales en Europa. El primero está situado en Turingia (Alemania), donde la compañía opera desde hace tres años una fábrica con una capacidad de producción de 14 GWh.

En Hungría, el fabricante está ultimando las pruebas para poner en funcionamiento una segunda instalación, cuya capacidad prevista alcanza los 100 GWh. Se trata de uno de los proyectos más ambiciosos de la compañía fuera de China.

La tercera planta estará ubicada en España, junto a las instalaciones de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza). El proyecto, desarrollado en colaboración con el grupo automovilístico, contempla una capacidad de producción de hasta 50 GWh y estará vinculado al desarrollo de vehículos eléctricos en Europa.

En conjunto, estas instalaciones permitirían alcanzar una capacidad prevista de 164 GWh. Sin embargo, Matt Shen considera que esta cifra no será suficiente para responder al crecimiento esperado del mercado y confirma que CATL está analizando nuevas localizaciones para ampliar su red industrial.

El crecimiento del vehículo eléctrico abre nuevas oportunidades

La expansión de CATL está vinculada a la evolución del mercado europeo. Entre enero y septiembre de 2026 se comercializaron 3,9 millones de coches eléctricos en Europa, un 30% más que durante el mismo periodo del año anterior.

Para la compañía, este crecimiento representa solo la primera etapa de un proceso de electrificación más amplio. El aumento de los vehículos eléctricos impulsará también la demanda de electricidad y, con ella, la necesidad de desarrollar sistemas de almacenamiento energético.

En este ámbito, CATL también busca reforzar su actividad mediante soluciones de almacenamiento estacionario, especialmente relevantes ante el incremento del consumo eléctrico y las necesidades energéticas de infraestructuras como los centros de datos vinculados a la inteligencia artificial.

Una tercera fase estará relacionada con la electrificación de los vehículos comerciales y pesados, un segmento que todavía avanza a un ritmo más moderado, pero que podría generar nuevas necesidades de baterías de alta capacidad.

Cooperación, energía y proximidad a los fabricantes

El director europeo de CATL identifica varios factores que condicionan la elección de nuevas ubicaciones industriales. Entre los más importantes destacan la cooperación con fabricantes y administraciones, así como la proximidad a los principales clientes del sector automovilístico.

La compañía también considera fundamentales la estabilidad normativa, la disponibilidad de energía, las infraestructuras logísticas y el acceso a proveedores industriales.

En este sentido, CATL reclama a las instituciones europeas un marco regulatorio «coherente, a largo plazo y estable» que permita planificar inversiones industriales de gran dimensión y desarrollar proyectos con garantías.

La proximidad a los fabricantes de automóviles también resulta determinante, ya que permite reducir las distancias de suministro y facilitar la integración de las baterías en los procesos de producción de los vehículos.

La falta de ingenieros y técnicos, el principal obstáculo

Pese a sus planes de crecimiento, CATL reconoce que existe una dificultad que no puede solucionarse únicamente mediante inversiones económicas: la falta de trabajadores especializados en la industria europea de las baterías.

«Lo más difícil es la gente», ha señalado Matt Shen, quien explica que Europa todavía no dispone de una bolsa suficientemente amplia de profesionales con experiencia en este ámbito.

La fabricación de baterías requiere conocimientos específicos de química, mecánica, ingeniería eléctrica y control de calidad, además de perfiles capaces de combinar varias disciplinas técnicas. Según las estimaciones trasladadas por el directivo, formar a estos profesionales puede llevar entre dos y tres años.

Para responder a esta necesidad, CATL está desarrollando acuerdos con universidades y centros de formación profesional, además de trasladar ingenieros chinos a sus instalaciones europeas para participar en la capacitación de los equipos locales.

La evolución de su fábrica alemana refleja este proceso: después de tres años de actividad, aproximadamente el 90% de su plantilla está formada por trabajadores europeos.

Europa necesita formación para acompañar la expansión industrial

Los planes de CATL reflejan que el desarrollo de una industria europea de baterías no depende exclusivamente de atraer inversiones y construir nuevas instalaciones. También requiere disponer de profesionales preparados para trabajar en procesos industriales altamente especializados.

La disponibilidad de talento técnico será un factor determinante para que proyectos como los de Alemania, Hungría y Figueruelas puedan alcanzar sus objetivos de producción y para que nuevas inversiones lleguen al continente.

En un contexto de crecimiento de la movilidad eléctrica y de la demanda de almacenamiento energético, la formación profesional y la colaboración entre empresas, universidades y centros educativos serán esenciales para consolidar una cadena de valor europea de las baterías.

Fuente | motor.es

La entrada CATL busca ampliar su producción de baterías en Europa, pero se enfrenta a la falta de trabajadores especializados se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

SAIC Motor acelera sus planes industriales en España. El grupo automovilístico chino ha decidido adelantar el desarrollo de su futura fábrica en el puerto exterior de Ferrol y ejecutar toda la inversión prevista en una única fase, en lugar de dividir el proyecto en dos etapas, como contemplaba inicialmente.

La modificación permitirá que las instalaciones estén operativas en 2028, con capacidad para producir hasta 120.000 vehículos anuales de la marca MG. La inversión total superará los 500 millones de euros, frente a los 197 millones que se habían previsto inicialmente para la primera fase.

La decisión llega en un momento en el que el fabricante busca reforzar su negocio europeo ante la ralentización del mercado automovilístico chino, que está afectando a sus resultados comerciales y financieros.

Más de 500 millones para acelerar la fábrica gallega

La planta de Ferrol será la primera instalación de fabricación de SAIC Motor en suelo europeo. El complejo integrará distintas áreas del proceso industrial, entre ellas las líneas de estampación, carrocería y pintura, además de una zona destinada al montaje final de los vehículos.

Con la concentración de las inversiones, la compañía adelantará los trabajos que inicialmente estaban previstos para una segunda fase entre 2030 y 2031. De esta manera, la fábrica podrá desarrollar su capacidad productiva desde el inicio de su actividad.

El objetivo es alcanzar una producción anual de 120.000 unidades, destinadas principalmente al mercado europeo, donde MG ha consolidado su presencia comercial en los últimos años.

La caída del mercado chino impulsa la apuesta por Europa

El movimiento de SAIC Motor coincide con un retroceso de sus ventas globales. La compañía comercializó 430.018 vehículos en octubre, frente a las 453.979 unidades del mismo mes del año anterior, lo que representa un descenso interanual del 5,3%.

La evolución negativa también se refleja en sus resultados financieros. Durante los nueve primeros meses del ejercicio, sus ingresos disminuyeron un 2,5%, hasta los 60.210 millones de euros, mientras que el beneficio neto cayó un 30,4%, situándose en 755 millones de euros.

La empresa atribuye esta evolución principalmente a la reducción de las ventas en su mercado doméstico, además de a las fluctuaciones del valor de sus activos financieros y a las diferencias de cambio derivadas de su actividad internacional.

El mercado chino acumula trece meses de descensos en las matriculaciones de automóviles, una situación que está llevando a los grandes fabricantes del país a reforzar su presencia en otros mercados.

MG aumenta sus ventas en Europa y gana terreno en España

Frente a la evolución de China, Europa se ha convertido en uno de los principales motores de crecimiento para SAIC. Entre enero y septiembre, las ventas del grupo en el continente aumentaron un 20,3%, hasta alcanzar las 272.251 unidades.

España también destaca dentro de esta expansión. El MG ZS se situó como el cuarto modelo más vendido en octubre, con 1.781 matriculaciones, según los datos de Anfac, Faconauto y Ganvam.

El modelo quedó por detrás del Dacia Sandero, que lideró el mercado con 3.284 unidades, el Toyota Corolla, con 2.143, y el BYD Atto 2, con 1.911 matriculaciones.

Estos resultados reflejan el posicionamiento que MG está alcanzando en el mercado español y ayudan a explicar la importancia estratégica de contar con una infraestructura productiva propia en Europa.

Ferrol, nuevo centro industrial de SAIC Motor en Europa

La futura fábrica representa un proyecto de especial relevancia para la industria automovilística gallega y para la estrategia de expansión internacional del grupo chino.

Con una inversión superior a los 500 millones de euros y una capacidad prevista de 120.000 vehículos al año, Ferrol aspira a convertirse en un punto clave para abastecer la demanda europea de MG.

El adelanto del calendario y la ejecución de toda la inversión en una sola fase muestran el peso que SAIC Motor concede al mercado europeo en su estrategia industrial, especialmente en un contexto de menor actividad comercial en China y de creciente competencia entre fabricantes internacionales.

Fuente | economiadigital.es

La entrada SAIC Motor adelanta su fábrica de Ferrol y prevé producir 120.000 vehículos al año desde 2028 se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

Audi ha anunciado la construcción de su primera fábrica en Estados Unidos, un proyecto con el que pretende reforzar su presencia en uno de sus principales mercados y recuperar rentabilidad. La inversión prevista asciende a 4.000 millones de dólares, unos 3.570 millones de euros, y la nueva instalación estará situada en el estado de Georgia.

El plan contempla trasladar a territorio estadounidense la fabricación de los grandes todocaminos de la marca, los Audi Q7, Q8 y Q9, cuya producción se concentra actualmente en la planta de Volkswagen en Bratislava, Eslovaquia. El cambio supondrá una reorganización industrial que afectará a una de las líneas de fabricación de estas instalaciones europeas.

Una fábrica para reducir el impacto de los aranceles

La decisión llega después de un periodo complicado para Audi en Estados Unidos. Según explicó el presidente de la compañía, Gernot Döllner, los aranceles aplicados por la Administración estadounidense y las variaciones de las divisas han tenido un impacto significativo en los resultados del fabricante.

La marca estima que ha perdido 1.200 millones de euros durante el último año en este mercado. Actualmente, Estados Unidos representa alrededor del 10 % de sus ventas globales, una proporción que ha descendido en los últimos ejercicios.

Con la fabricación local, Audi busca reducir su exposición a los costes comerciales y cambiarios, además de mejorar su posición frente a otros fabricantes prémium que ya cuentan con instalaciones productivas en el país.

Los Audi Q7, Q8 y Q9 se fabricarán en Georgia

La futura planta estará especializada en los SUV de mayor tamaño de la marca, vehículos que tienen una demanda relevante entre los clientes estadounidenses.

La instalación tendrá una capacidad prevista de hasta 200.000 vehículos anuales. Las obras están programadas para comenzar en 2027, una vez que los órganos de supervisión de Audi y del grupo Volkswagen ratifiquen la inversión. La actividad productiva está prevista para principios de la próxima década.

El traslado afectará a la producción que actualmente se lleva a cabo en Bratislava. Durante 2025, la fábrica eslovaca produjo 93.106 unidades de los modelos Q7 y Q8. El Q9, el nuevo modelo insignia de la gama, también se ha incorporado recientemente a sus líneas de montaje.

Incertidumbre sobre el futuro industrial de Eslovaquia

La salida de estos modelos plantea interrogantes sobre el futuro de una parte de la capacidad productiva de Bratislava, donde también se fabrican vehículos de Volkswagen, Porsche y Skoda.

Döllner ha señalado que la planta dispone de tres líneas de producción y que solo una se verá afectada por el traslado. La decisión sobre su posible reasignación a otros modelos dependerá de los próximos planes industriales del grupo Volkswagen.

La operación también podría repercutir en la fábrica de Audi en San José Chiapa, México, que produce el Q5 para distintos mercados. Parte de las unidades destinadas a Estados Unidos podría pasar a fabricarse en Georgia.

Preocupación por el empleo y la industria europea

El anuncio se produce en un momento de incertidumbre para la automoción europea, marcado por los ajustes de capacidad y los debates sobre el futuro de varias plantas del grupo Volkswagen.

Representantes sindicales alemanes han reclamado garantías para los trabajadores de las instalaciones europeas. Desde el ámbito político de Baja Sajonia, uno de los principales accionistas de Volkswagen, también se ha defendido que el crecimiento de la compañía en Estados Unidos debe contribuir a mantener el empleo y la creación de valor en Alemania, en lugar de desplazar actividad industrial.

Audi, por su parte, sostiene que la expansión estadounidense pretende complementar su red global de producción y fortalecer su competitividad. La evolución de la nueva fábrica y las decisiones que adopte Volkswagen sobre sus instalaciones europeas determinarán el alcance industrial de este cambio en los próximos años.

Fuente: elpais.com

La entrada Audi trasladará la producción de sus grandes SUV de Europa a Estados Unidos se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

El futuro de los motores de combustión en Europa vuelve a estar en el centro del debate. Alemania y Francia buscan modificar el planteamiento de la normativa que prevé reducir las emisiones de CO₂ de los coches nuevos a partir de 2035, con el objetivo de ofrecer más margen a los fabricantes y permitir distintas soluciones tecnológicas durante la transición hacia una movilidad más sostenible.

El canciller alemán, Friedrich Merz, ha defendido públicamente este cambio de orientación y ha llegado a afirmar que «la prohibición de los motores de combustión ya es historia». Sin embargo, sus declaraciones no significan que la normativa europea haya sido derogada: el planteamiento acordado entre ambos países todavía debe avanzar por el procedimiento legislativo comunitario.

Alemania y Francia buscan flexibilizar los objetivos de 2035

El entendimiento entre Berlín y París plantea mantener el objetivo de reducir en un 90% las emisiones de CO₂ de los coches nuevos a partir de 2035, pero eliminar la obligación de compensar el 10% restante.

Este cambio permitiría estudiar un marco más flexible para los fabricantes, que podrían mantener determinadas opciones de motorización de combustión y recurrir a combustibles alternativos, sin que la transición dependa exclusivamente del vehículo eléctrico.

La iniciativa responde a las demandas de una parte de la industria automovilística europea, que reclama más tiempo y margen tecnológico para adaptarse a los objetivos climáticos, mantener su competitividad y afrontar las inversiones necesarias para transformar sus gamas.

Italia podría sumarse al cambio de rumbo

Según las declaraciones de Merz, Italia también estaría ampliamente de acuerdo con el planteamiento defendido por Alemania y Francia. El canciller aseguró que las conversaciones mantenidas con representantes italianos apuntaban a un respaldo significativo a la iniciativa.

La posible convergencia de estos tres países tiene especial relevancia por el peso de sus industrias automovilísticas dentro de Europa. Su posición conjunta podría reforzar las negociaciones para revisar el marco regulatorio y buscar un mayor equilibrio entre los objetivos de reducción de emisiones y las necesidades del sector.

Merz también ha señalado que las conversaciones con otras delegaciones europeas están ofreciendo una respuesta favorable y ha expresado su confianza en que pueda alcanzarse una decisión comunitaria en un plazo relativamente corto.

La neutralidad tecnológica vuelve al debate europeo

Uno de los argumentos centrales de la propuesta es la neutralidad tecnológica, es decir, evitar que la regulación favorezca exclusivamente una tecnología y permitir que distintas soluciones contribuyan a reducir las emisiones del transporte.

«Siempre hemos reclamado neutralidad tecnológica, no apostar exclusivamente por una determinada tecnología», ha defendido Merz.

Este enfoque abre el debate sobre el papel que podrían desempeñar los combustibles alternativos y otras opciones de propulsión en la descarbonización del parque automovilístico. Para los fabricantes, disponer de mayor flexibilidad podría facilitar la adaptación de sus estrategias industriales y comerciales a las condiciones de cada mercado.

No obstante, la posibilidad de mantener determinadas motorizaciones dependerá de los requisitos concretos que finalmente se aprueben y de las condiciones ambientales que se establezcan.

La normativa todavía debe negociarse en la Unión Europea

Pese a los anuncios políticos, la regulación europea no ha cambiado todavía. Cualquier modificación deberá tramitarse a través de las instituciones comunitarias, con la participación del Consejo y del Parlamento Europeo.

Por tanto, el acuerdo entre Alemania y Francia constituye un impulso político para revisar las condiciones previstas para 2035, pero no supone por sí mismo la derogación de las restricciones actuales.

El resultado de las negociaciones será determinante para conocer qué tecnologías podrán comercializarse, bajo qué condiciones y qué exigencias deberán cumplir los fabricantes en materia de emisiones.

Un momento decisivo para la industria de la automoción

La iniciativa refleja las dificultades que afronta Europa para compatibilizar sus objetivos climáticos con la transformación industrial y la competitividad del sector automovilístico.

La electrificación seguirá siendo una pieza importante de la transición hacia una movilidad con menos emisiones, pero el debate abierto por Alemania, Francia e Italia busca ampliar el margen de actuación de los fabricantes.

Para el sector, la clave estará en conocer el alcance definitivo de la reforma y cómo se combinarán los objetivos medioambientales con la libertad tecnológica. Hasta que las instituciones europeas adopten una decisión, la prohibición prevista para 2035 continúa sujeta al marco normativo vigente y a las negociaciones que puedan modificarlo.

Fuente | motorpasion.com

La entrada Alemania, Francia e Italia impulsan una revisión de la prohibición de los motores de combustión prevista para 2035 se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de Vigo cuentan con 74 cámaras inteligentes capaces de identificar matrículas para controlar el tráfico desde su entrada en funcionamiento el pasado mes de septiembre. No obstante, el Ayuntamiento ha establecido que durante el primer año de aplicación no se impondrán sanciones.

Estos dispositivos forman parte de una infraestructura tecnológica más amplia que el Concello gestiona desde su sala de control de tráfico, donde se supervisan un total de 1.420 equipos conectados para analizar la circulación y mejorar la movilidad urbana.

En conjunto, Vigo dispone de 229 cámaras de tráfico, de las cuales 86 tienen capacidad para leer matrículas. Además de las 74 instaladas en las ZBE, otras 12 se encuentran en los túneles de la ciudad. El resto está destinado a captar imágenes para vigilar el estado de la circulación.

La red de vigilancia no se limita a las cámaras. Desde la sala de control también se gestionan semáforos, dispositivos Bluetooth, paneles informativos, sistemas acústicos, medidores de aforo y estaciones de control de la calidad del aire.

La información recopilada permite al Ayuntamiento conocer en tiempo real el estado del tráfico, detectar posibles incidencias y adoptar medidas para favorecer una circulación más fluida. Asimismo, estos sistemas facilitan la medición del volumen de vehículos que transitan por las distintas vías, así como el seguimiento del uso de los carriles bici.

La implantación de esta tecnología refuerza la capacidad de Vigo para supervisar sus Zonas de Bajas Emisiones y gestionar la movilidad urbana, en un contexto en el que las restricciones de circulación y la calidad del aire adquieren cada vez mayor protagonismo en las políticas municipales.

Fuente: atlantico.net

La entrada Vigo controla sus zonas de bajas emisiones con 74 cámaras inteligentes de lectura de matrículas se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.

El fuerte aumento del precio del diésel está empezando a provocar cambios en el mercado británico de vehículos de segunda mano. Una de las señales más llamativas se está produciendo en los concesionarios especializados en coches eléctricos, donde algunos profesionales han comenzado a rechazar vehículos diésel como parte del pago ante la dificultad que prevén para volver a colocarlos en el mercado.

La situación refleja un cambio en las preferencias de los compradores. Mientras aumenta el interés por los coches eléctricos usados, los modelos diésel pierden atractivo y permanecen más tiempo en los stocks de los vendedores.

Una de cada cuatro consultas ya corresponde a eléctricos usados

Los datos recopilados por Auto Trader muestran este cambio de comportamiento en Reino Unido. Durante septiembre, las consultas sobre coches eléctricos de segunda mano representaron una de cada cuatro solicitudes realizadas a concesionarios a través de la plataforma.

En paralelo, las consultas relacionadas con vehículos diésel se redujeron a la mitad durante el último mes.

El cambio coincide con el fuerte incremento del precio del combustible. A finales de septiembre, el diésel llegó a situarse cerca de 2 libras por litro, unos 2,35 euros al cambio, aumentando el coste de utilización de los vehículos que utilizan este carburante.

Los diésel necesitan más tiempo para encontrar comprador

La evolución también comienza a reflejarse en los plazos de venta. Según los datos recogidos, un coche diésel usado tarda actualmente una media de 34 días en venderse, tres días más que hace un año y casi una semana más que un eléctrico usado.

Aunque la diferencia todavía no es especialmente elevada, sí puede influir en las decisiones de los profesionales a la hora de comprar vehículos para incorporarlos a su stock.

Para un concesionario, mantener durante más tiempo una unidad sin vender supone asumir un mayor riesgo, especialmente cuando además existe incertidumbre sobre la evolución de su valor.

Algunos concesionarios ya prefieren no aceptar diésel

Uno de los ejemplos más claros llega de R Symons, especialista británico en vehículos eléctricos y Tesla. Su responsable, Richard Symons, explica que han recibido recientemente un número elevado de clientes interesados en entregar sus vehículos diésel para adquirir un eléctrico.

Sin embargo, el establecimiento ha optado por rechazar algunas de estas operaciones para evitar acumular demasiados coches diésel en sus instalaciones.

El problema no estaría tanto en que estos vehículos carezcan de valor, sino en la dificultad para determinar cuánto tiempo permanecerán en stock y qué precio podrán alcanzar cuando llegue el momento de venderlos.

La recomendación para algunos propietarios pasa por buscar compradores por otras vías, aunque el propio especialista advierte de que los precios también están descendiendo a medida que se reduce la demanda.

El mercado empieza a cambiar la valoración de los vehículos

La situación no significa que todos los concesionarios estén rechazando diésel ni que todos los modelos hayan perdido de forma repentina su atractivo.

El fenómeno está condicionado por factores como el precio del combustible, la demanda existente y las características de cada vehículo. Sin embargo, muestra hasta qué punto un cambio en las preferencias de los compradores puede terminar repercutiendo también en el valor que un profesional está dispuesto a ofrecer por un coche usado.

Otros vendedores especializados también han detectado un aumento de las consultas sobre eléctricos usados desde que comenzó a subir el precio del combustible, al mismo tiempo que algunos clientes se encuentran con ofertas inferiores a las esperadas por sus vehículos diésel.

El eléctrico usado gana terreno

La evolución del mercado resulta especialmente significativa porque coincide con el crecimiento que ya venía registrando el interés por los coches eléctricos de segunda mano.

Auto Trader había detectado durante 2025 un aumento de las consultas sobre este tipo de vehículos, especialmente en modelos con una antigüedad de entre tres y seis años, que se habían convertido en uno de los segmentos con mayor crecimiento.

Ahora, el encarecimiento del combustible introduce un nuevo factor en la decisión de compra. Para los conductores que realizan muchos kilómetros, el coste energético puede tener un peso importante a la hora de decidir cuándo cambiar de vehículo.

El valor depende cada vez más de quién quiere comprarlo

El mercado británico todavía está lejos de haber dejado atrás al diésel, que continúa representando una parte importante del parque automovilístico. Sin embargo, la evolución de las últimas semanas evidencia un cambio en la relación entre oferta y demanda.

No es necesario que el diésel desaparezca para que pierda valor en el mercado de ocasión. Basta con que los compradores encuentren alternativas que consideren más atractivas y que el coste de utilizar estos vehículos aumente.

Por ahora, se trata de una tendencia todavía localizada y muy condicionada por la situación del mercado británico. Pero la imagen de un concesionario especializado en eléctricos que prefiere no aceptar un diésel como parte del pago para evitar quedarse con él en stock refleja cómo las preferencias de los compradores pueden empezar a cambiar también el valor real de los vehículos de segunda mano.

Fuente | forococheselectricos.com

La entrada Algunos concesionarios empiezan a rechazar coches diésel como parte del pago ante el auge del eléctrico usado se publicó primero en Asociación Española del Automóvil Ecológico.